“Õhupalli rong? Noh, ma mäletan, - rääkis mulle üks vana raudteelane. - Lärmi oli palju. Ja siis kõik rahunes korraga, nagu polekski midagi. Kõik on unustatud. Ja see on tõsi, kuulorongiga selle eepose tunnistajaid peaaegu pole. Kes saab nüüd SHELTi lühendit dešifreerida? Kes mäletab leiutajat Nikolai Yarmolchukit?
Ratastega alla
See hämmastav lugu leidis aset eelmise sajandi 30. aastate keskel, industrialiseerimise ajastul. Noor, varem kellelegi tundmatu insener Nikolai Grigorjevitš Yarmolchuk leiutas mugava, ohutu kuulirongi ja näis lõpuks lahendavat probleemi, millega paljude riikide disainerid olid pikka aega hädas olnud.
Moskvast Leningradi - kolme või isegi kahe tunniga! Moskvast Irkutskisse - nädala asemel 30 tundi! Kuid ülikiirus oli vaid üks ja kaugeltki imerongi eelistest kõige olulisem. Mis see rong on?
Idee oli ootamatu, julge, isegi julge: loobuda tavalistest raudteedest ja kasutada rataste asemel palle. Viimane pidi tee ääres veerema vihmaveerennide kujul. Siin see on - ühe raja liikumine, mis võimaldab saavutada tohutu kiiruse! Tavaliste rongide rattaid hoiavad rööbastel ainult nende äärikute õhukesed veljed. Sel juhul on vehkimine, löögid vältimatud. Ja mida suurem on rongi kiirus, seda tugevamad on need ebameeldivad ja isegi ohtlikud nähtused.
Kuulrullid on teine asi. Need on vabad, nende ühendus maanteega on elastne. Kuulirong paigaldatakse automaatselt, loomulikult auku, see suudab sujuvalt liikuda iga suurima kiirusega. Nii arvas Yarmolchuk ja see oli tõsi.
Reklaamvideo:
Muidugi pidi uus, täiuslik transpordiliik toimima elektrienergia abil ja seetõttu tuleks seda nimetada kuul-elektritoruks ehk lühidalt SHELTiks.
Alguses töötas Nikolai Yarmolchuk üksi oma leiutisega. Keegi ei kiirustanud teda aitama. Vastupidi, ta kohtus keeldumistega igal pool. Mõni aasta hiljem selgitas ajakiri Tekhnika-Molodyozhi seda nii: “Noor tundmatu Yarmolchuk sattus vanade spetsialistide ükskõikse ja vaenuliku suhtumise alla. Nad kuulutasid, et tema idee on absurdne ja teostamatu."
Ootamatu pööre
Leiutaja ei saanud siis ette kujutada, et varsti kõik kardinaalselt muutub, et ta on kõigi tähelepanu keskpunktis ja tema õhupallirong kuulutatakse transporditehnoloogia viimaseks sõnaks. Selgitus on lihtne: poliitika sekkus. Ideaalne ületreeningu idee langes ideaalis kokku tollase väljakuulutatud loosungiga „jõuda järele ja mööduda“.
See ootamatu pööre leidis aset 1929. aastal. Moskva Transpordi Inseneride Instituudis õnnestus Yarmolchukil ehitada kuuliauto mudel. Ta liikus enesekindlalt mööda labori põrandale laotatud salve.
Mudeli toimimine osutus nii veenvaks, et paar kuud hiljem loodi Raudteede Rahvakomissariaadi juurde spetsiaalne osakond, millel oli pikk, kuid täpne nimi: "Bulletranspordi eksperimentaalse ehituse büroo maagaasi Yarmolchuki leiutise arendamiseks ja rakendamiseks", lühendatult BOSST Nüüdsest, mitte üksi, vaid koos inseneride ja tehnikute rühmaga, jätkas leiutaja võõramaise ekspressi loomise nimel tööd.
Rongi rullid nägid välja nagu "kerad", õõnsad lõigatud külgedega metallist kuulid. Ülevalt olid need kaetud kummikihiga. Iga kelk puhkas kahel "keral", mille sees teljele riputati võimas elektrimootor, mis hõõrde- või käigukasti abil, nagu orav rattas, rulli liikuma pani. Nii liikus kelk oma rullidel, kuna jalgratas või mootorratas sõidab kahel rattal. Stabiilsus saavutati raskuskeskme tugeva languse tõttu peaaegu tugipunktidesse (Yarmolchuk, seda selgitades, tõi näitena kuulsa mänguasja "Vanka-vstanka" hämmastava stabiilsuse).
Laboratoorsete katsetega hakati õppima erakorralise rongi mehaanikat.
Võitle kahel rindel
Ajakirjade artiklid (sealhulgas spetsiaalsed) kirjeldasid elektrilise kuulirongi tohutuid eeliseid, "lubades tõelist revolutsiooni transpordis". Raudbetoonist madalamate teede ehitamisel on metalli kulu poolteist korda väiksem kui rööbaste paigaldamisel. Ja kuna sektsioone saab tehases eelvalmistada, võtab isegi väga pika tee rajamine väga vähe aega.
Reisirongide liikumist oli kavas kiirendada viis-kuus korda, kaubarongide liikumist - veelgi enam, kakskümmend korda! Ja kuidas saaks olla minimaalsete teede läbilaskevõimega? See on kaks korda kõrgem kui rööpa oma. Kuulirongid, kinnitas üks ajakiri, "võimsaks sõidukiks, mis suudab võimalikult lühikese ajaga transportida tervete linnade elanikke".
Kuid ka Yarmolchuki vastased ei vaikinud, oli ka kriitikat. Siiski uppus ta kiituskooris. "Yarmolchuk on kommunist," kirjutas ajakiri "Lahingus varustuse eest". - Ta teab leiutamise olulisust Nõukogude Liidu jaoks, ta teab, et peame kapitalistlikud riigid tehnilises ja majanduslikus mõttes järele jõudma ja edestama. Ta teab ka kahel rindel võidelda käsitlevaid direktiive. Ja ta osaleb lahingus parempoolsete kõrvalekalletega, kes alahindavad elektrilise kuuli transportimise olulisust, pidades samal ajal ägedat võitlust vasakpoolsete painutajatega."
1932. aasta aprillis valmistati viiendik selle elusuurusest. Kuus kuud hiljem on terve selline rong viiest autost. Need silindrilise, "lennuki" kujuga, ümmarguste akende-luugidega minikärud polnud aga nii väikesed: kolmveerand meetrit läbimõõduga ja üle kuue meetri pikad. Rong oli nagu üks kere - paindlik, sile, istudes madalalt üle tee ääres asuva voodi.
Esikäru lõppes turniiriga, sarnanedes kas madu või mõne eelajaloolise koletise peaga. Siin oli juhikabiin.
Puuduvad takistused
Mudeli testimiseks Moskva lähedal Severyanini jaamas ehitati aiaga ümbritsetud alale kuulike võistlusrada - eksperimentaalne elektrifitseeritud tõkkerada. See koosnes kahest umbes kolme kilomeetri pikkusest suletud ringist, mis olid ühendatud ühendava haruga.
Alus oli puust. Pallirong - sinimustpunane madu kihutas mööda seda kiirusega kuni 70 kilomeetrit tunnis. Testiti stabiilsust, liiklusohutust, pidurdusjõudu, kandikut ja „sfäärilist“töökindlust.
Ehkki see oli vaid kuulirongi mudel, võisid ka reisijad teele pääseda - mõlemas vankris kaks, istudes vaid lamavas asendis, istudes õliriide patjadele. Kuulirongis reisi teinud Znanie-sila ajakirja korrespondent D. Lipovetsky kirjeldas oma tundeid järgmiselt: “Kui ma ronisin kitsasse treilerile ja valmistusin kolmeks kilomeetriks ringil katseliseks jooksuks, piinlesid mind ausalt öeldes kahtlused ja isegi hirm. Mulle tundus, et rong peab suure kiirusega kandikult maha hüppama, et see keerab kindlasti ümber, juhtub midagi ootamatut ja halba.
Kuid midagi sellist ei juhtunud. Pehmelt ja kergelt märgatavalt, ilma müramiseta ja rongides tavalise rataste raputamisega neelas kuulirong ruumi. Kurvides painutas ta spontaanselt, säilitades tasakaalu. Kummist plakeeritud kuulid keerlesid vaikides, kandes metallist madu suure kiirusega edasi."
Katseid kuulitõukesõidurajal jätkus mitu kuud. Nende tulemusi kaalus akadeemik S. A. Chaplygini juhitav ekspertnõukogu. Järeldus oli väga-väga positiivne. Selle peamine mõte on see, et on vaja ehitada õhupalli tee, nõukogu "ei näe sellel tehnilisi takistusi".
Moskva - Noginsk
Ja õhupallirong, selle hämmastavad omadused on juba luulet inspireerima hakanud. Kuulus luuletaja Vladimir Narbut kirjutas pärast seda, kui ta ise mööda imelist teed sõitis, luuletuse, mida ma nimetan "Balloezdiks" (see ilmus 1934. aastal kirjandusajakirjas "Kolmkümmend päeva"):
Madalal kandikul
(Peaaegu mööda keeglikohti)
Ta asus üles.
Ta lendab huumori juurde
Kest, mis sarnaneb kindlale …
Luuletaja on juba näinud tõelist, reisijatega õhupalli rongit, mis tormab ennenägematu kiirusega mööda esimest pikka künakese rada. Ja tundus, et see pidi toimuma.
Päriselt. 13. augustil 1933 kohustas rahvakomissaride nõukogu oma otsusega Raudteekomissariaati alustama "võimalikult kiiresti" eksperimentaal-operatiivse kuulsõidutee ehitamist.
Jutt oli nn keskmise suurusega teest, väiksemate rongidega, rulluisuradadega, mille läbimõõt oli kaks meetrit ja kiirus 180 kilomeetrit tunnis. Kolme meetri läbimõõduga 70 sentimeetri ja kiirusega kuni 300 kilomeetrit tunnis liikuvate kuulrullidega rongide "normaalmõõtmetega tee" ehitamine lükati lähitulevikus edasi. Katseline palli veerev tee võimaldaks inimesel kogemusi omandada, uut tüüpi transporti omandada ja seejärel üle minna ülikiiretele kiirustele.
Alustatud on sobiva marsruudi otsimist. Kahest variandist - Moskva - Zvenigorod ja Moskva - Noginsk eelistati teist varianti. 50 kilomeetrit pikk liin ühendaks Moskva piirkonna tööstuspiirkondi pealinnaga. Moskvas kavandati marsruudi lähtepunkt korraldada Izmailovos, metroojaama ja trammipeatuste lähedal. Aasta jooksul pidid õhupallirongid vedama kuni viis miljonit reisijat.
Maailma salvevõrk
Samal ajal oli olemas rajarada, veerem, elektriseadmed ja kontaktvõrk. Kolme kuuliautoga rongi pikkus ületas projekti järgi 25 meetrit. Igas vankris oli 82 istekohta. Läbimõõt rajati raudbetooniks. Osa sellest plaaniti tõsta viaduktidele ja maapinnalõigud tarastada mõlemalt poolt.
"Nüüd on projekt praktilise rakendamise etapis," teatas 1933. aasta novembris ajakiri "Lahingus varustuse eest". "Kõik see nõuab intensiivset ja püsivat tööd, kuid enamlaste inseneride hästi koordineeritud aparaat lükkab asju edasi." Lisaks sellele töötati paralleelselt välja tavapäraste töömõõtmetega reisijate kuuldel töötava elektrirongi projekt koos 110-kohalise reisija vagunitega.
Selline õhupalli ekspress, liikudes mööda salve lennuki kiirusel, pidi tegema regulaarseid lende Moskva ja Leningradi vahel.
Yarmolchuk ise pidas algul oma rongi sotsialistliku ehitusprojekti "reserviks" ega toetanud "vasakpoolseid paindetegijaid", kes kutsusid üles asendama kõiki raudteid kandikutega. Aja jooksul hakkas ta aga rääkima "kogu riigi võimsast salvestusvõrgustikust" ja kaugemal ning veel mujal maailmas. Pöördunud ajakirja Pioneer noorte lugejate poole, kirjutas ta: "Õhupalli rong loodi meie riigis oktoobri vaimusünnitusena ja kui olete täiskasvanud, olen veendunud, et õhupallirajad pannakse paika kogu Nõukogude vabariikide maailmas.
Maailma esimese magistraaltee ehituse plaaniti lõpule viia 1934. aasta sügisel, oktoobrirevolutsiooni 17. aastapäevaks. Kuid ehitamine isegi ei alanud. Pallirongi ümber tekkinud müra vaibus sama kiiresti kui see algas. Mis juhtus?
Idee surm
Lõpuks on normaalse kriitika pidurid töötanud. Ikka valitses terve mõistus ja usaldus, et raudtee pole oma võimeid veel ammendanud. Mõte kogu rööbastee ümberehitamiseks, asendades selle tuhandete kilomeetrite kaugusel raudbetoonalustega, võiks pähe tulla, ainult poliitika poolt väga kuumutatud. Pallirongide majanduslikust kasust rääkides unustasid need, kes seda väitsid, tohutud kulud, mis olid riigile täiesti talumatud.
N. G. Yarmolchuk, kes oli hiljuti ümbritsetud erakordse tähelepanuga, osutus nüüd lolliks.
Autoril õnnestus leiutaja õetütar tabada. Sofya Sergeevna Yarmolchuk. Ta kohtus Nikolai Grigorjevitšiga Moskvas 1971. aastal. "Ta oli keskmise pikkusega, pigem jäme," meenutas Sofya Sergeevna, "ta nägi välja oma 73-aastane noorem. Mu isa ja onu rääkisid tol ajal palju, köögis üksildaselt. Tänaval rääkis mu isa mulle selle vestluse sisu. Selgus, et Nikolai Grigorjevitš ei loobunud katsest luua pallirongi ja oli hõivatud Kosõgini vastuvõtuga. Hiljem sain teada, et publikut ei lubatud."
Võib-olla pärast seda loobus Yarmolchuk lõpuks oma leiutisest ja astus ise tagasi. Ta haigestus ja suri 1978. aasta aprillis 80-aastaselt.
Ükskõik, kuidas te pallirongi ideega suhestute, on üks asi vaieldamatu: N. G. Yarmolchuk oli andekas leiutaja, üks kuuli transportimise pioneere. Mõnda tema kuulirongi elementi hakati hiljem kasutama: hõljukrongide rattarada, metroorongides rataste kummist katmine, voolujoonelised kärud ja aerodünaamilised pidurid. Paraku ainult elemendid. Õhupallirong ise jäi tehnikaajaloos vaid huvitavaks ja väga õpetlikuks leheküljeks.
