Peatükk polütehnilise muuseumi välja antud raamatust
Inimene ja robot - kus on nende vaheline piir ja milliseid ohtusid meie lähedus toob? Isiklikele kogemustele, arvukatele intervjuudele ja uusimate uuringute andmetele tuginedes pakub valdkonna auväärsem teadlane David Mindell välja robootika kõige uuenduslikumate rakenduste tagamaad. Indicaror. Ru avaldab peatüki oma raamatust “Masinate tõus on tühistatud! Müüdid robotiseerimisest”.
Inimese juhitav - puldiga - autonoomne
Sügaval öösel, kõrgel Atlandi ookeani kohal Brasiilia ja Aafrika vahel asuvas suures avakosmoses, tabas halba ilmaga regulaarreisilennuk. Külmunud jää ummistas lennuki ninasse väikesed torud, mis määrasid selle kiiruse ja edastasid andmeid lennukit juhtivatele arvutitele. Arvutid võisid ilma selle teabeta lennata edasi, kuid neisse manustatud programm sellist joondamist ette ei näinud. Automaatne elektrooniline otsejuhtimissüsteem loobus ja lülitus välja, andes juhtimise üle inimestele - liinilaeva piloodis istuvatele pilootidele: 32-aastasele Pierre-Cedric Boninile ja 37-aastasele David Robertile. Bonin ja Robert, nii lõdvestunud kui ka pisut väsinud, olid üllatunud, kui nad järsku avastasid, et halbade ilmastikutingimuste korral ja isegi öösel peavad nad tohutul hulgal lennukit käsitsi lendama. Ja soodsamates tingimustes oleks keeruline ülesanne, millega piloodid pole viimasel ajal silmitsi seisnud. Meeskonna ülem, 58-aastane Marc Dubois, ei lennanud sel hetkel lennukit, vaid puhkas salongis. Piloodid pidid kulutama väärtuslikku aega, et teda kokpitisse kutsuda. Hoolimata asjaolust, et arvutite väljalülitamise hetkel oli õhusõiduk sirgel horisontaallennul tasemel, oli pilootidel keeruline mõista tühiseid õhuparameetreid. Üks neist tõmbas juhtkäepideme enda poole, teine lükkas seda edasi. Reisilennuk jätkas umbes minuti jooksul sirget tasapinna lendu ja hakkas seejärel kukkuma. Piloodid pidid kulutama väärtuslikku aega, et teda kokpitisse kutsuda. Hoolimata asjaolust, et arvutite väljalülitamise hetkel oli õhusõiduk sirgel horisontaallennul tasemel, oli pilootidel keeruline mõista tühiseid õhuparameetreid. Üks neist tõmbas juhtkäepideme enda poole, teine lükkas seda edasi. Reisilennuk jätkas umbes minuti jooksul sirget tasapinna lendu ja hakkas seejärel kukkuma. Piloodid pidid kulutama väärtuslikku aega, et teda kokpitisse kutsuda. Hoolimata asjaolust, et arvutite väljalülitamise hetkel oli õhusõiduk sirgel horisontaallennul tasemel, oli pilootidel keeruline mõista tühiseid õhuparameetreid. Üks neist tõmbas juhtkäepideme enda poole, teine lükkas seda edasi. Reisilennuk jätkas umbes minuti jooksul sirget tasapinna lendu ja hakkas seejärel kukkuma.ja siis hakkas kukkuma.ja siis hakkas kukkuma.
1. juunil 2009 sukeldus Air France Flight 447 ookeani, tappes enam kui 200 reisijat ja meeskonda. Ta kadus lainetesse peaaegu jäljetult. Rahvusvaheliste lennufirmade ülemaailmselt ühendatud süsteemis on mõeldamatu, et lennuk lihtsalt kaoks. Korraldati suuremahuline koordineeritud otsingutöö. Vaid mõni päev hiljem leiti ookeani põhjalt lennuki jäljed. Sellegipoolest, selleks, et leida suurem osa lennuki rusudest ja mustadest kastidest, tänu millele oleks võimalik välja selgitada tragöödia põhjus, oli vaja läbi viia otsingud ookeani põhja ulatuslikul territooriumil, mis liikusid lootusetult aeglaselt. Rohkem kui kaks aastat hiljem, 3,2 km sügavusel, peaaegu selles kohas, kus lennuk lendas ookeani pinnale,autonoomne veealune sõiduk nimega Remus 6000 libises veesamba koletu rõhu all vaikselt läbi pimeduse. Jalakäijast pisut kiiremini liikudes hoidis torpeedokujuline robot püsivat kõrgust põhjast umbes 60 m. Selles asendis sai tema akustiline skanner kõige selgemad pildid. Akustiline signaal läbis igas suunas umbes 800 m ja robot kogus tagasisignaalide kaudu gigabaiti teavet.robot kogus tagasisignaalide kaudu gigabaiti teavet.robot kogus tagasisignaalide kaudu gigabaiti teavet.
Pind oli mägine, nii et ookeanipõhi tõusis järsult. Vaatamata tehisintellektile tabas robot aeg-ajalt pinda, enamasti ilma tagajärgedeta. Neist kolm robotit töötasid harmooniliselt koos: samal ajal kui kaks neist otsisid vee all, oli kolmas laeva pinnal. Selline "pit stop" võttis kolm tundi, mille jooksul robotit teenindavad inimesed kirjutasid teavet ümber, laadisid akusid ja panid paika uued otsinguplaanid. Laeval töötas 12-tunnises vahetuses Woods Hole'i okeanograafiauuringute instituudi kaheteistkümnest insenerist koosnev meeskond eesotsas Mike Purcelliga, kes oli otsingusõidukite kujundamise ja arendamise pioneer. Neid laaditi nagu iga vormel-1 mehaanikute meeskonda.
Kui seade pinnale tõusis, kulus inseneridel kogutud teabe arvutisse allalaadimiseks umbes 45 minutit, seejärel töötlemiseks veel pool tundi, et seda saaks monitoril kiiresti vaadata. Prantsuse ja Saksamaa uurijad ning Air France'i esindajad heitsid õla alla. Nende tegevus tundus läbimõeldud ja läbimõeldud, kuid õhus rippus pinge: panused olid prantslaste riikliku uhkuse ja Airbusi tootja maine ning kogu lennureisi ohutuse osas liiga kõrged.
Reklaamvideo:
Mitmed varasemad ekspeditsioonid olid ebaõnnestunud. Prantsusmaal, Brasiilias ja kogu maailmas ootasid ohvrite perekonnad uudiseid. Teabe dešifreerimine akustilisest skannerist nõuab hoolikat analüüsi, mida ei saa täielikult usaldada arvutile. Purcell ja tema insenerid tuginesid aastatepikkusele kogunenud kogemusele. Oma monitoridel uurisid nad kivist põhja kilomeetri järel. See rutiinne töö kestis viis päeva, kuni selle monotoonsus katkes: ekraanile ilmus kogunenud praht ja seejärel pääsesid teadlased katastroofipiirkonda - nad said ookeani kõrbes asuvatest tehisobjektidest tugeva signaali. Vähemalt nii nad eeldasid, kuid ei suutnud siiski kindlalt öelda. Insenerid programmeerisid sõidukid ümber nii, et nad naasid katastroofipiirkonda ja liikusid sealt edasi-tagasi. Seekord pidid robotid minema kaamerate jaoks piisavalt lähedale, et pildistada külgtulede valguses põhjast umbes 9 m kõrgusel. Kui sõidukid tõid pildid pinnale, nägid insenerid ja uurijad katastroofi piirkonda ning said vastuse: nad leidsid lennumasina rusud, millest sai sadu inimesi. Varsti naasis tragöödia sündmuskohale teine meeskond teist tüüpi robotiga - kaugjuhtimisega veealuse sõidukiga. Varsti naasis tragöödia sündmuskohale teine meeskond teist tüüpi robotiga - kaugjuhtimisega veealuse sõidukiga. Varsti naasis tragöödia sündmuskohale teine meeskond teist tüüpi robotiga - kaugjuhtimisega veealuse sõidukiga.
See oli spetsiaalselt sügavuti töötamiseks mõeldud raskeveokite seade. See ühendati laevaga kaabli abil. Kasutades eduka otsingu käigus saadud kaarte, paigutas ROV mustad kastid - lennuki diktofoni ja andmesalvesti - ning tõstis need pinnale. Hukule määratud pilootide viimaste minutite andmed saadi ookeani sügavusest ja nüüd suutsid uurijad taasluua saatuslikud asjaolud, mis põhjustasid segaduse robotlennuki pardal. Seejärel alustas veealune sõiduk kurba missiooni - surnute jäänuste väljatoomine.
Air France Flight 447 lennuõnnetus ja selle rusude leidmise operatsioon seovad tänapäevast automatiseerimist ja robootikat kahes äärmuslikus keskkonnas: stratosfääri servas ja mere sügavuses. Lennuk langes ookeani inimeste vea tõttu automaatsete süsteemidega suhtlemisel. Siis avastasid selle fragmendid kaugjuhitavaid ja autonoomseid roboteid kasutavad inimesed.
Ehkki sõnad “automatiseeritud” ja “autonoomne” (nende kõige tavalisemates tähendustes) viitavad sellele, et sellised süsteemid töötavad iseseisvalt, ei põhjustanud rike või edu mõlemal juhul masinate ja inimeste eraldi tegutsevate toimingute, vaid masinate koosmõju tõttu. ja inimesed. Inimpiloodid võitlesid suurema ohutuse ja töökindluse tagamiseks automatiseeritud lennuki elu eest; paljud omavahel ühendatud laevad, satelliidid ja vabalt ujuvad poid aitasid õnnetusekoha leida; insenerid töötlesid robotitelt saadud teavet ja tegutsesid selle alusel.
Automatiseeritud ja autonoomsed sõidukid naasid teabe, energia ja suuna saamiseks oma loojatele - inimestele - pidevalt. Air France'i lennu 447 tragöödia tegi selgeks, et pidevalt kohandades ja muutes oma keskkonda, viime end ümber. Kuidas võisid piloodid saada arvutitest nii sõltuvusse, et lasksid merel suurepäraselt töötava lennuki? Milline on inimeste roll sellistes valdkondades nagu transport ja transport, teadusuuringud ja sõjaline tegevus, kui näib, et üha enam esmatähtsaid ülesandeid täidavad masinad? Äärmuslik vaatepunkt on see, et inimesed on lähedal "kasutamise lõpetamisele", et robotid "vajavad sõna otseses mõttes ühte tarkvarauuendust", et saada täielikult autonoomseks, nagu hiljuti kirjutas teadlane ameeriklane. See vaade ütleb meileet robotid arenevad edasi - kohtame neid üha enam tuttavas keskkonnas. Mured tehisintellekti tundmatute ja küsitavate võimaluste pärast tulenevad veendumusest, et oleme "superintelligentsi" tipus. Meie maailm on muutuste äärel, tegelikult muutub see juba robotite ja automaatika mõjul.
Äkki ilmuvad uued projektid, mis kehastavad nutiseadmete vanu unistusi, mis aitavad meil täita oma ametikohustusi, hõlbustavad füüsilist tööd ja rutiinseid ülesandeid igapäevaelus. Robotid, mis eksisteerivad ja töötavad inimestega vahetus läheduses füüsilisel, kognitiivsel ja emotsionaalsel tasandil, on muutumas üha ulatuslikumaks ja paljutõotavamaks uurimisteemaks. Autonoomia - unistus, et robotid käituvad ühel päeval täiesti iseseisvate üksustena - jääb inspiratsiooni, uuenduste ja hirmu allikaks. Põnevust põhjustab katse raskus; nende tehnoloogiate täpsed vormid pole kaugeltki täielikud ning veelgi vähem kindlad on nende sotsiaalsed, psühholoogilised ja kognitiivsed mõjud.
Kuidas muudavad robotid meid? Millise pildi ja sarnasuse järgi me need teeme? Mis jääb meie tavapärastest tegevusvaldkondadest - teadlane, jurist, arst, sõdur, juhataja ja isegi autojuht ning majahoidja -, kui neid ülesandeid täidavad masinad? Kuidas me elame ja töötame? Me ei pea spekuleerima: enamasti on see tulevik jõudnud juba täna, kui mitte igapäevaellu, siis ekstreemsetesse oludesse, kus oleme juba aastakümneid kasutanud roboteid ja automaatikat. Inimene ei saa eksisteerida iseenesest atmosfääri ülemistes kihtides, ookeani sügavustes, kosmoses. Seoses vajadusega saata inimesi nendesse ohtlikesse tingimustesse, loodi ja rakendati neis valdkondades robootika ja automatiseerimine varem kui teistes meile paremini tuttavates tegevusvaldkondades.
Äärmuslikes keskkondades testitakse inimeste ja robotite suhteid tugevuse osas. Sellises keskkonnas ilmnevad kõige uuenduslikumad arengud. Inseneridel on siin eksperimenteerimiseks kõige laiem vabadus. Hoolimata füüsilisest eraldatusest hakkasid just siin ilmnema mitmesuguste seadmete kognitiivsed ja sotsiaalsed mõjud. Kui kaalul on inimelud, kallid seadmed ja missioonikriitilised missioonid, peavad autonoomsust alati piirama ohutuse ja töökindluse kaalutlused. Sellistes tingimustes taanduvad argielu edevus ja asjaajamine ajutiselt tagaplaanile ning me eraldame ümbritsevast pimedusest fragmentaarsed inimelude kummituslikud allegooriad tehnikamaailmas. Reisilennuki kokpitis või süvasõiduki sisesed sotsiaalsed ja tehnoloogilised protsessid ei erine põhimõtteliselt sarnastest protsessidest tehases, kontoris või autos. Kuid äärmuslikes tingimustes ilmuvad need selgemalt ja seetõttu on neid lihtsam mõista.
Reisilennuki iga lend on lugu, nagu iga okeanograafiline ekspeditsioon, kosmoselend või sõjaline operatsioon. Nende konkreetsete inimeste ja masinate lugude kaudu saame kokku panna andmeid peene dünaamika kohta. Äärmuslikes tingimustes saame aimu oma lähitulevikust, kui selliseid tehnoloogiaid saab rakendada sellistes inimtegevuse valdkondades nagu maanteetransport, tervishoid, haridus jne. Inimese kaugjuhtimisega seadmed või autonoomselt avavad kvalitatiivselt uued võimalused inimeste ja masinate vaheliseks suhtlemiseks, uued kohaloleku vormid ja uued kogemused, juhtides samal ajal tähelepanu nutiseadmete läheduses elamise ohtudele, eetilistele aspektidele ja soovimatutele tagajärgedele Me näeme tulevikku, kus inimeste kohalolek ja teadmised muutuvad olulisemaks,kui kunagi varem, kuid viisil ebaharilik ja harjumatu. Ja need autod on lihtsalt imelised.
Ma pole ainus inimene, kes on kogu oma elu imetlenud lennukeid, kosmoselaevu ja allveelaevu. Tegelikult ei juhtinud lugude, mida ma allpool räägin, kangelased mitte ainult praktiliste eeliste otsinguil - neid ajendas ka kirg uute tehnoloogiate vastu. Pole juhus, et selliseid lugusid on sageli kirjeldatud ulmekirjanduses inimeste ja masinate kohta. Lood inimestest ja masinatest, kes suhtlevad nende võimaluste piires, on kütkestavad, üllatavad ja äratavad lootusi sellele, kelleks me võime saada. See entusiasm kajastub mõnikord naiivses veendumuses tehnoloogia vaatenurka. Kuid järk-järgult viib selline huvi meid peamiste filosoofiliste ja humanistlike küsimuste juurde:kes me oleme? Kuidas oleme seotud oma töö ja üksteisega? Kuidas meie looming laiendab meie kogemusi? Kuidas saaksime selles muutuvas maailmas elada? Need küsimused tekivad iseseisvalt, kui hakkate rääkima inimestega, kes loovad ja kontrollivad roboteid ja masinaid. Ma soovin jagada teiega teavet, mida ma sain otse kätte, Massachusettsi Tehnoloogiainstituudi ja teiste organisatsioonide kõige üksikasjalikumate intervjuude ning uusimate uuringute tulemuste põhjal, mille raames tehakse robootika ja automaatika katseid ookeani sügavuse ekstreemsetes tingimustes, lennulendude (tsiviil- ja sõjaväe) ajal. ja kosmoses. See pole kujuteldav tulevik, vaid see, mis täna toimub: näeme, kuidas inimesed roboteid kontrollivad ja autonoomsete seadmete kaudu teavet saavad, analüüsime, kuidas need koostoimed mõjutavad nende tööd,elukogemus, oskused ja võimed.
Meie lugu algab seal, kus ma ise alustasin - ookeani sügavustes. Kakskümmend viis aastat tagasi, kui olin insener, arendades süvamererobotite jaoks manustatud arvuteid ja tööriistu, olin üllatunud, et see tehnika muudab okeanograafiat, teaduslikke meetodeid ja isegi okeanograafi elukutse olemust ettearvamatul viisil. See arusaam viis minuni kaks paralleelset karjääri. Teadlasena olen uurinud inimeste ja masinate koostoimimist alates Ameerika kodusõja ajal soomustatud laevadest kuni arvutite ja tarkvaraga, mis aitasid Apollo astronautidel Kuul maanduda.
Insenerina olen integreerinud selle uurimistöö käigus saadud andmeid tänapäevastesse projektidesse - arendades roboteid ja seadmeid kasutamiseks tihedas koostöös inimestega. Mõnes loos esinen osalejana, teistes vaatlejana ja teistes mõlemas korraga. Aastate jooksul kogemuste kogumise, inimestega otsimise ja nendega vestlemise kaudu sain veendumaks, et peame robotite osas meelt muutma. Isegi keel, milles me neist räägime, on pigem võetud 20. sajandi ulmest ja sellel pole midagi pistmist meie aja tehniliste saavutustega. Näiteks nimetatakse kaugjuhitavaid õhusõidukeid droonideks, nagu oleksid nad meeletud automaadid, kui tegelikult nad on inimeste range kontrolli all.
Roboteid esitletakse (ja müüakse) sageli täiesti autonoomsete vahendajatena, kuid isegi tänapäeva piiratud autonoomia eksisteerib sageli ainult inimese kujutlusvõimes. Robotid, mida me nii laialdaselt ja mitmekesiselt kasutame, pole vaevalt ohuautomaadid - nad on manustatud sotsiaalsetesse ja tehnilistesse võrkudesse nagu meie. Allpool vaatame palju näiteid selle kohta, kuidas me oma masinatega koos töötame. See kõik on seotud kombinatsioonidega. On aeg kaaluda, milliseid funktsioone tänapäevased robotid tegelikult täidavad, et paremini mõista meie suhet inimkäte nende sageli hämmastavalt osavate loomingutega. Pakun teile uurimistööga toetatud empiirilist järeldust: hoolimata sellest, mida robotid laboris teevad, tegelikkuses, kus kaalul on inimelud ja reaalsed ressursid,me püüame piirata nende autonoomiat paljude vajalike kinnituste ja inimeste sekkumise võimaluste arvuga.
Ma ei vaidle selle üle, et masinad oleksid nutikad, ega ütle, et ühel päeval ei pruugi need olla piisavalt nutikad. Pigem olen ma seisukohal, et sellised masinad pole inimestest isoleeritud. Loetleme kolm 20. sajandi müüti, mis on seotud robootika ja automaatikaga. Esimene müüt on lineaarne areng - idee, et tehnoloogia liigub inimese otsesest juhtimisest kaugjuhtimisse ja seejärel täielikult autonoomsete robotiteni. Autonoomsete süsteemide kaitsmisel pidevalt sõna võtva filosoof Peter Singeri sõnad haaravad selle müüdi olemuse. Ta kirjutab, et "inimeste võime säilitada kontroll toimuva üle kaob ära nii roolil olevate inimeste poolt kui ka otseselt tehnoloogia abil ning seetõttu arvatakse inimesed peagi kontrollsilmast välja." Kuid oletada pole põhjustet evolutsioon järgib seda rada, et "tehnoloogia ise", nagu kirjutab Singer, viib midagi sarnast. Tegelikult on tõendeid selle kohta, et inimesed on järk-järgult sügavamas kontaktis oma masinatega.
Pidevalt leiame, et nende poolt eemalt juhitavad inimesed ja autonoomsed sõidukid arenevad paralleelselt, mõjutades üksteist. Näiteks mehitamata õhusõidukid ei saaks lennata USA riiklikus õhuruumis ilma mehitatud sõidukite asjakohaste muudatusteta. Või võtame veel ühe näite: uued edusammud robootikas kosmoselaevade hoolduse valdkonnas kajastuvad kosmonautide töös Hubble'i kosmoseteleskoobiga. Kõige arenenumad (ja keerukamad) tehnoloogiad ei ole need, mis töötavad inimestest eraldi, vaid need, mis on kõige sügavamalt kinnistunud sotsiaalsüsteemi ja reageerivad selles toimuvale kiiremini. Teine on asendusmüüt - idee, et masinad hakkavad järk-järgult üle võtma kõiki inimese tehtavaid ülesandeid. See müüt on kahekümnenda sajandi versioon sellest, mida ma nimetan rauahobuse fenomeniks.
Algselt kujutasid inimesed ette, et raudtee vähendab hobuste vajadust, kuid rongid on näidanud end olevat väga ebaolulised hobused. Raudtee asus oma kohale, kui inimesed õppisid nende abiga tegema täiesti uusi asju. Inimfaktorite uurijad ja kognitiivsed teadlased väidavad, et automatiseeritud seadmed “mehhaniseerivad” inimese ülesandeid harva. Pigem kipuvad nad ülesannet raskemaks tegema, suurendades sageli töökoormust (või ümber jaotades). Kaugjuhtimisega õhusõidukid ei täida samu ülesandeid kui mehitatud õhusõidukid; nad võtavad uusi funktsioone. Marsil asuvad kaugjuhtimisega robotid ei korda geoloogide tööd valdkonnas;nemad ja nendega töötavad inimesed õpivad kaugmehhanisme kasutades uues keskkonnas väliuuringuid tegema.
Lõpuks on meil kolmas müüt - müüt täielikust autonoomiast, utoopiline idee, et robotid saavad täna või tulevikus tegutseda täiesti iseseisvalt. Jah, loomulikult võivad automatad täita mõnda inimese varem tehtud ülesannet ja keskkonnamuutuste tagajärjel on nad tõesti võimelised piiratud aja jooksul iseseisvalt tegutsema. Kuid masinad, mis ei sõltu inimese juhistest, on kasutud masinad. Ainult kivi võib olla tõeliselt autonoomne (kuid isegi kivi loodi ja asetati selle asemele tänu oma keskkonnale). Automaatika muudab inimese osalust masina töös, kuid ei välista vajadust selle järele täielikult. Mis tahes süsteemis, isegi näiliselt autonoomses süsteemis, leiame alati liidese, mille abil inimene saab oma tööd kontrollida,lugege teavet ja tänu sellele saab see kasulikuks. Tsiteerides ühte USA kaitseministeeriumi teadusliku teadusnõukogu viimaseid teateid: "Puuduvad täielikult autonoomsed süsteemid, samuti puuduvad täielikult autonoomsed sõdurid, meremehed, lennuväelased ega merejalaväelased."
21. sajandi mõtestamiseks ja oma seisukohtade muutmiseks robootika, automatiseerimise ja eriti uuema autonoomiaidee üle peame mõistma, kuidas inimeste kavatsused, plaanid ja eeldused muudavad nende loodud masina olemust. Iga operaator, kes oma seadet kontrollib, suhtleb disainerite ja programmeerijatega, kelle olemasolu masinas on muutumatu - isegi konstruktsioonielementide või koodiridade kujul, mis loodi mitu aastat tagasi. Air France Flight 447 pardaarvutid võisid piiratud lennukiiruse andmetega jätkata lennuki lendamist, kuid inimesed olid need programmeerinud, et takistada neil seda teha. Isegi kui tarkvara võtab ette toiminguid, mida ei saa ette näha, käitub ta selle loojate kehtestatud skeemide ja piirangute raames. See,kuidas süsteem välja töötati, kes ja mis eesmärkidel seda määrab, selle võimalused ja suhtlemisviisid seda kasutavate inimestega määravad. Minu eesmärk on neist müütidest lahti saada ja mõista autonoomia mõistet 21. sajandi kontekstis.
Allpool esitatud lugude kaudu kavatsen ümber kujundada avaliku diskursuse ja luua uue ajastu kontseptsioonikaart. Sellise kaardi koostamiseks, rääkides selles raamatus seadmetest ja robotitest, töötan inimese juhitava, kaugjuhtimise ja autonoomsuse mõistetega. Esimene on mitte alati asjakohase sõna “mehitatud” analoog, seetõttu tähendab mõnel juhul “kontrollitav” “sõidukis viibiva inimese kontrolli”. Need on muidugi vanad ja tuttavad seadmed, nagu laevad, lennukid, rongid ja autod - masinad, mille kaudu inimesed reisivad. Tavaliselt ei peeta inimese juhitavaid süsteeme robotiteks üldse, kuigi need sarnanevad üha enam robotitega, mille sees on inimesed. Remote ehk kaugjuhtimisega sõiduki lühendatud vorm näitab lihtsalt seda, kus operaator on sõiduki suhtes. Isegi kui kaugsüsteemi juhtimise kognitiivne ülesanne langeb peaaegu täielikult kokku füüsiliselt kohal oleva operaatori otseselt teostatavaga, omistatakse operaatori olemasolule või puudumisele ja sellega seotud riskidele suur kultuuriline tähtsus.
Ilmekaim näide on kauge sõjapidamine tuhandete kilomeetrite kaugusel sõjatsoonist. See on tavalise sõduri ülesannetest täiesti erinev kogemus. Kognitiivse nähtusena on inimese kohalolek põimunud sotsiaalse aspektiga. Automatiseerimine on ka kahekümnenda sajandi idee ja peegeldab endiselt mehhaanilist seisukohta, et masinad järgivad samm-sammult etteantud protseduure. Mõistet “automatiseeritud” kasutatakse tavaliselt õhusõidukite pardal olevate arvutite kirjeldamiseks, ehkki need sisaldavad kaasaegseid, üsna keerukaid algoritme. Autonoomia on tänapäeval moesõnalisem sõna ja pidevalt kahaneva USA kaitseministeeriumi üks peamisi uurimisprioriteete. Mõned teadlased eristavad selgelt autonoomiat ja automatiseerimist, kuid minu arvateserinevus autonoomia vahel seisneb ainult laiemas iseseisvas otsustusprotsessis kui lihtsas tagasisides; lisaks hõlmab ja ühendab mõiste "autonoomia" paljusid ideid, mis on laenatud tehisintellekti teooriast ja teistest erialadest. Ja muidugi saab üksikisikute ja rühmade autonoomia idee pidevate poleemikate põhjuseks poliitikas, filosoofias, meditsiinis ja sotsioloogias. See ei tohiks olla üllatus, kuna tehnikud laenavad oma masinate kirjeldamiseks sageli ühiskonnateadustest termineid.indiviidide ja rühmade autonoomia idee saab pideva poleemika põhjuseks poliitikas, filosoofias, meditsiinis ja sotsioloogias. See ei tohiks olla üllatus, kuna tehnikud laenavad oma masinate kirjeldamiseks sageli ühiskonnateadustest termineid.indiviidide ja rühmade autonoomia idee saab pideva poleemika põhjuseks poliitikas, filosoofias, meditsiinis ja sotsioloogias. See ei tohiks olla üllatus, kuna tehnikud laenavad oma masinate kirjeldamiseks sageli ühiskonnateadustest termineid.
Isegi disainiäris võib terminil „autonoomia” olla mitu erinevat tähendust. Autonoomia kosmoselaevade kujundamisel seisneb kosmoselaeva tööks vajalike andmete (olgu see siis tiirlev automatiseeritud jaam või liikuv robot) töötlemisel pardal, eraldi sellistest ülesannetest nagu missiooni kavandamine. Massachusettsi Tehnoloogiainstituudis, kus ma õpetan, hõlmab autonoomiainseneri kursuste sisu peamiselt "teede planeerimist" - kuidas ühest punktist teise pääseda, kulutades piisava aja ja ilma, et peaksite millessegi sattuma. Teistes süsteemides on autonoomia analoogne intelligentsusega, võimega teha otsuseid, mida inimene teatud olukordades teeks, või võime tegutseda tingimustesmida seadme loojad ei oodanud ega ette näinud.
Autonoomsed sukelaevad on nn, kuna nad töötavad iseseisvalt ja on vastupidiselt kaugjuhtimisega sõidukitele, mis on laevaga ühendatud pikkade kaablitega. Vaatamata sellele ütlevad selliseid autonoomseid allveelaevu loovad insenerid, et nende sõidukid on poolautonoomsed, kuna ainult harva töötavad nad ilma igasuguse kontaktiga operaatorita. Mõiste "autonoomne" tähendab suuremat tegevusvabadust. See kirjeldab aparaadi tööviisi, mis on potentsiaalselt lenduv tegur. Värske uuring soovitab terminit "autonoomia suurendamine": sel moel rõhutavad autorid autonoomia suhtelist olemust ja väidavad, et "täielik" autonoomia, see tähendab, et masinad, mis ei pea inimeselt teavet vastu võtma, jäävad alati kättesaamatuks.
Selles raamatus on autonoomia toimiv määratlus: inimese arendatud vahendid keskkonnast pärineva teabe muundamiseks sihipärasteks plaanideks ja tegevusteks. Sõnastus on oluline ja see annab poleemikale teistsuguse maitse. Kuid me ei tohiks nende üle pikali jääda. Ma toetun sageli keelele (mis võib mõnikord olla ebatäpne), mida kasutavad inimesed, kellega ma töötan. Selle raamatu mõte pole definitsioonides, vaid reaalse töö kirjeldustes - kuidas inimesed neid süsteeme reaalses maailmas kasutavad, uusi kogemusi omandades, uurides või isegi võideldes ja tappes. Mis tegelikult toimub? Kui pöörata tähelepanu disainerite ja roboteid kasutavate inimeste elamustele, võib kõik selgeks saada. Näiteks,sõna "droon" peidab robotite loomupärast inimlikku olemust ja omistab nende negatiivsed küljed abstraktsetele ideedele nagu "tehnoloogia" või "autonoomia". Kui uurime Predatori operaatorite sisemist tööd, saame teada, et nad ei sõda automaatsete seadmetega - inimesed ikkagi leiutavad, programmeerivad ja kontrollivad masinaid.
Pikk arutelu on droonide kaugmõrva eetika ja poliitikate üle kaugoperaatoritega või USA siseses õhuruumis töötavate seadmete salajasuse üle. Kuid need arutelud peavad olema seotud inimeste otsuste olemuse, koha ja ajaga, mitte autonoomsete masinatega. Järelikult ei ole küsimus mehitatud ja mehitamata sõidukite vastandamises ega inimese juhitavate sõidukite vastandamises autonoomsetele. Selle raamatu põhiküsimused on: "Kus on inimesed?", "Kes need inimesed on?", "Mida nad teevad?", "Millal nad seda teevad?" Kus on inimesed? (Laeval … õhus … autodes … või kontoris?) Käitaja Predator manipulatsioonid on sarnased lennuki piloodi tegevusega - ta jälgib pardasüsteemide olekut, tajub teavet,teeb otsuseid ja astub teatud samme. Kuid tema keha asub teises kohas, võib-olla mitu tuhat kilomeetrit tema töö tulemustest. See erinevus on oluline. Ülesanded on erinevad. Riskid on erinevad, nagu ka jõudude tasakaal.
Inimese mõistus on võimeline reisima teistesse kohtadesse, teistesse riikidesse, teistele planeetidele. Vaimu ja meelte kaudu omandatud teadmised erinevad keha kaudu omandatud teadmistest (kus sa sööd, magad, suhtled, roojavad). Otsustame sõltuvalt konkreetsest olukorrast, millist kahest teadmiste saamise viisist järgida, ja sellel on tagajärjed protsessis osalejatele. Kes on need inimesed? (Piloodid … insenerid … teadlased … koolitamata töötajad … juhid?) Muudavad tehnikat ja siis muutuvad nii ülesanne kui ka selle kallal töötava spetsialisti olemus. Tegelikult muudate kogu süsteemi, mis on võimeline süsteemi haldama. Piloodiks saamiseks kulub aastaid õpinguid ja koolitust ning see amet on personalihierarhia tipus. Kas lennuki kaugjuhtimine nõuab samu oskusi ja omadusi? Millistest sotsiaalsetest klassidest saab tööjõudu värvata?
Kommertslennukite automatiseerimise kasv on kooskõlas pilootide demograafia laienemisega nii tööstusriikides kui ka kogu maailmas. Kas uurija on keegi, kes reisib ohtlikes tingimustes, või keegi, kes istub kodus arvuti ees? Kas peate okeanograafiks saamiseks nautima elu pardal? Kas saate ratastoolis viibimise ajal Marsi uurida? Mis on need uued piloodid, teadlased ja teadlased, kes töötavad kaugjuurdepääsuga? Mida nad teevad? (Lendamine … juhtimine … teabe töötlemine … suhtlemine?) Füüsiline pingutus muutub visuaalse teabe töötlemiseks ja seejärel kognitiivseks ülesandeks. See, mis varem vajas jõudu, nõuab nüüd tähelepanu, kannatlikkust ja kiiret reageerimist. Kas piloot hoiab käed otse juhtkangidel,millal ta lennukiga lendab? Või sisestage klahvikäsud autopiloodi või lennuarvutisse, et programmeerida lennuki lennutrajektoori? Milline roll on inimese hinnangul olukorrale? Milline roll on inseneril, kes programmeeris pardaarvuti, või lennundustehnikul, kes selle üles seadis?
Millal nad seda teevad? (Reaalajas … mõningase viivitusega … ette, aastaid või kuid enne missiooni?) Tavalise õhusõiduki lend toimub reaalajas: inimene reageerib tekkinud sündmustele kohe ja tema tegevus avaldab kohest mõju. Kosmoselennu stsenaariumi korral võib seade asuda Marsil (või läheneda kaugele asteroidile), sel juhul kulub seadmel käsu saamine 20 minutit ja operaatoril 20 minutit, et näha, et midagi on juhtunud. Või võime öelda, et veesõiduk maandub "automaatrežiimis", kui tegelikult mõistame, et see maandub programmeerijate kontrolli all, kes jätsid juhised mitu kuud või aastat enne maandumist (ehkki siin peame võib-olla tegema kontseptsiooni kohandusi) "kontroll"). Automatiseeritud süsteemi juhtimine võib sarnaneda kummitusega suhtlemisele. Need lihtsad küsimused juhivad meie tähelepanu ümberjaotamisele ja ümberpaigutamisele.
Inimese kohaloleku ja tegevuse uued vormid ei ole tühised ega võrdu vanadega - lahinguväljal lennates oma eluga riskiv piloodi kultuuriline identiteet erineb inimesest, kes juhib sõidukit maapealsest jaamast. Kuid need muudatused on ka ootamatud - kaugjuhtimisoperaator võib tunda end lahinguväljal rohkem kui piloot, kes lendab kõrgel selle kohal. Teaduslik teave kuu kohta võib olla sama või isegi täielikum, kui seda kogub kaugjuhitav sõiduk, mitte inimene, kes maandus otse planeedil. Kuid Kuu-uuringu kultuurikogemus on sel juhul hoopis teine. Asendame vanamoodsad ideed rikaste animeeritud piltidega sellest, kuidas inimesed tegelikult roboteid ja automaatseid süsteeme reaalses maailmas loovad ja juhivad. Allpool olevad lood on nii teaduslikud, tehnilised kui ka humanistlikud.
Me näeme, et inimese juhitavad, kaug- ja autonoomsed masinad võimaldavad inimese kohalolekut ja tegutsemist ajas ja ruumis ümber suunata. Selle raamatu olemus on järgmine: oluline pole mitte inimese kontrollitud ja autonoomsete süsteemide väga vastuseis, vaid pigem küsimused - "Kus on inimesed?", "Kes on need inimesed?", "Mida nad teevad ja millal?" Viimane, kõige raskem küsimus on järgmine: "Kuidas inimese ettekujutus muutub?", "Ja miks see on oluline?"
