Kuidas nii! Kui palju olen kõike internetis näinud, aga seda mudelit nähes mõtlesin, et kellelgi on fantaasia! Fantaasiafilmist oli vaja teha selline imelaev. Ja isegi pärast Vene puidust lennukikandjat Beljana käsitlevat postitust ei tulnud mulle pähegi, et see oleks väga tõeline sõjalaev. Uurime Popovi ümarlaevade ajalugu.
1869. aasta teisel poolel võttis sõjaminister kindral Milyutin D. A. andis loa tõsta "soomuslaevade ehitamise Lõuna-Venemaale" teema ja jällegi oli tegemist ainult Kertši väina ja Dnepri-Bugi suudmeala kaitse tugevdamisega. Probleemi eeluuringul mereministeeriumis A. A. Popov. tegi ettepaneku lahendada see ümarate kohtute abil:
“Vaenlane, kes julgeb rünnata meie rannakindlustusi, võib seda teha ainult kõige suurema kaliibriga relvade abil, mis on sel ajal võimalik praktiliseks kasutamiseks. Selle kajastamiseks peavad meil olema sellised relvad ja seetõttu tuleb meie rannakaitset täiendavate laevade kavandamisel relvade tööpinkidena nende relvastuseks valida suurtükid, mis on kõige suurema kaliibriga, mis meil on: seetõttu tehakse ettepanek paigutada kavandatud laevale 11 d. (280 mm) vintpüssiga või 20 d (508 mm) silerelvaga. Pikkuse vähendamine koos laeva laiuse suurenemisega võib vähendada selle kulusid ja suurendada veeväljasurvet. Pärast selle aksioomi viimist viimase tasemeni, st pikkuse ja laiuse võrdseks muutmisega saavutame kulude ja nihke osas kõige soodsamad tingimused. Seetõttu on kõik selle veeliinid moodustatud ringidest. Kõigist laevadest on monitoritüüp kõige vähem veerema kalduv ja sellel on kõige väiksem pind soomuste katteks; kavandatud laeval tööriistahoidikuna on monitor; selle keskel on fikseeritud torn, mis on kaetud soomustega, samuti laeva külg ja tekk … Ehkki veeliinide ümmargused koosseisud ei kujuta endast soodsaid tingimusi suurtel kiirustel, kompenseerib selle puuduse täielikult pööratavuse ja liigse nihutamise takistuste puudumine. Nõtkuse täielikuks ärakasutamiseks anti projitseeritud tüübile kaks sõukruvi ja üleliigse nihke koormab masin … "tööpinkina on olemas monitor; selle keskel on fikseeritud torn, mis on kaetud soomustega, samuti laeva külg ja tekk … Ehkki veeliinide ümmargused koosseisud ei kujuta endast soodsaid tingimusi suurtel kiirustel, kompenseerib selle puuduse täielikult pööratavuse ja liigse nihutamise takistuste puudumine. Nõtkuse täielikuks ärakasutamiseks anti projitseeritud tüübile kaks sõukruvi ja üleliigse nihke koormab masin … "tööpinkina on olemas monitor; selle keskel on fikseeritud torn, mis on kaetud soomustega, samuti laeva külg ja tekk … Ehkki veeliinide ümmargused koosseisud ei kujuta soodsaid tingimusi suurtel kiirustel, kompenseerib selle puuduse täielikult takistused agiilsuse ja liigse nihutamise korral. Nõtkuse täielikuks ärakasutamiseks anti projitseeritud tüübile kaks sõukruvi ja üleliigse nihke koormab masin … "kavandatud tüübile anti kaks sõukruvi ja üleliigse nihke koormab masin … "kavandatud tüübile anti kaks sõukruvi ja üleliigse nihke koormab masin …"
Ümmargused anumad loodi iidsetel aegadel ja neid kasutasid erinevad rahvad. Aastal 1868 pakkus inglane vanem välja originaalse ümmarguse laeva. Veealuses osas olid selle kontuurid sfäärilised: märg pind vähenes ja sellest tulenevalt vähenes ka veekindlus. Leiutaja tegi ettepaneku seda kasutada lahingulaevana, "kõige suurema kaliibriga, rahuliku kõrguse ja suure stabiilsusega relvade kandjana". Vanemat nimetati mõnes tollases väljaandes ümmarguse lahingulaeva idee isaks. Kuid ettepanekud erinesid märkimisväärselt: Popovi "monitori" põhi oli lame ja seetõttu oli see palju madalama süvisega.
Otsustades edasi toimunud sündmuste põhjal, huvitas see ettepanek kohe mereväe osakonna juhtkonda; katsetada ebatavalise anuma käitumist vees Krabbe N. K. lubati kohe valmistada täismõõdus mudel: 3,35 m läbimõõduga ümmargune paat kahe aurumasinaga, ajutiselt Kronstadti tööpaatidest eemaldatud.
Probleem, mille Popov kavatses lahendada, koosnes kolmest põhipunktist. Esimene neist on raskerelvade kandmiseks võimelise laeva ehitamine, mis pardal oleva salviga tema küljele ei kukuks. Teine on materiaalsete ressursside kokkuhoid, kuna tsaari riigikassa oli Krimmi sõja ajal üsna tühi. Kolmas on väikeste mõõtmete korral maksimaalne võimalik nihkekompensatsioon. Viitseadmirali idee kohaselt lahendati kõik kolm probleemi üsna lihtsalt: oli vaja leiutada struktuur, milles laeva laius ja pikkus oleksid võrdsed, st mille tekk oleks ümmargune.
Reklaamvideo:
Popovi projekt tundus mereväe osakonnale väga atraktiivne, kuna see võis rahuldada Aleksander II nõudeid - võime kanda 280 mm kaliibriga ja 3,3 m süvisega püsse. Selle tulemusena ehitati eksperimentaalne mudel, mille katsetused olid edukad. Keiser kiitis heaks esimese "popovka" - lahingulaeva "Novgorod" - tööde alguse, mille läbimõõt pidi olema 46 m. "Novgorodi" projekti alusel oli plaanis moodustada kaitsevarude alus - 10 laeva pidi algatama kogu Musta mere laevastiku taastamise.
Lahinglaeval Novgorodi lahingulaev.
"Novgorodi" kogunemine Nikolajevi admiraliteedis algas 29. märtsil 1872 A. V. Mordvinovi juhtimisel. ja see venis aasta. Rikutud olid Volžski rajooni ja Peterburi transpordigraafikuid. Kogu Venemaale kogunenud töötajad osutusid kogenematuteks. Puudus oli metallitöötlemismasinatest ja käsitööriistadest, mis toodi taas Inglismaalt. Ka Inglismaal oli vaja tellida osa ehitusmaterjalist - töövõtjad nõudsid selle materjali eest sellist summat, et osutus odavamaks osta ja sealt palke tarnida. Katelde ja aurumasinate valmisolek hilines rohkem kui 3 kuud: esimese masina paigaldamine algas alles 27. oktoobril. Pärast pikki läbirääkimisi ametivõimudega oli võimalik paigaldatud, testitud mehhanismidega laeva vette laskmise kuupäev edasi lükata. Enamgi veel,kuna kindraladmiral soovis laskumisel ja katsetel kohal viibida, tuli "Novgorodi" valmisoleku aeg siduda tema saabumise kuupäevaga!
Admiraliteedi kiirustamine 1873. aasta esimese paari kuu jooksul oli mõeldamatu: umbes 2000 töölist päevas, hoolimata pühadest, pani popovkat ööpäevaringselt kokku. Suurvürst halastas ehitajaid märtsis, lükates saabumiskuupäeva mai lõppu. Järgmise kolme kuu jooksul tehti tööd rahulikumalt. "Novgorod" läks 21. mail pidulikult vee peale. Esimesest Musta mere lahingulaevast sai ühtlasi esimene Venemaa suur laev, mis veeti vette soomuste ja kõigi mehhanismidega.
"Novgorodi" kere komplekt viidi läbi vastavalt sulgude ruudulisele süsteemile. See koosnes identsetest radiaalsetest raamidest ja stringidest - "ümmargustest sisemistest kieltest". Suletud välise ja sisemise rauast mantliga moodustasid nad kahekordse veekindla põhja ja ümmarguse sisemise vaheseinaga - sama külje. Seega oli selleks ajaks tagatud laeva uppumatuse kõrge tase. Osa spetsiaalselt tugevdatud komplektist oli katelde ja mehhanismide alus. Sisemise naha vööd asusid risti ja välimine - mööda laeva, mis võimaldas montaaži ajal kasutada tavalisi standardseid kitsaid lehti, ilma et oleks vaja lõigata "suurtest kallitest lehtedest". Külgmised soomusplaadid paigaldati kahte vöösse: alumise jaoks kasutati 178 mm, ülemise jaoks 229 mm plaate. Plaatide reguleerimise lihtsustamiseks piki kere kontuuri, millel oli topeltkummutus, paigaldati need vertikaalselt, sama kumerusega ja olid väljastpoolt kaetud puidust tšakidega. Soomus kinnitati korpuse külge metallkanalitel ja tiikvoodril, võrdsustati "vastupanujõu" mõttes 51 mm plaatidega.
Laevakere ümmargune raam, millel on ahtris üks väljaulatuv osa, kaeti kumera tekiga, mis koosnes kolmest kihist raudplekist. Sisemiste lehtede paksus on 19 millimeetrit, ülejäänud on 25,4 millimeetrit. Liikumise hõlbustamiseks said teki välimised lehed spetsiaalse sälgu. Keskele paigaldati ümmargune grill, mida kõigis dokumentides nimetati "fikseeritud avatud torniks". Selle broneerimiseks kasutati samu lehti nagu ülemise küljevöö puhul. Siia paigaldati kaks Krupna 280 mm vintpüssi, kaaluga 26 tonni. Iga suurtükimägi juhatati ja tulistati iseseisvalt. Laskemoona söödeti läbi barbetti keskele tehtud keskeluugi ("toru"). Masinad liigutati luugi ümber spetsiaalsetel platvormidel.
Popovka vööris oli raudne elliptiline pealisehitus, mis mängis armimata vabaparda rolli. Ülemi kabiin, garderoob ja meeskonna eluruumid olid selles, ülejäänud meremehed asusid hingedega tekil pealisehituse all. Mehaanikute kajutid olid paigutatud otse torni alla. Popovkal puudus ühendustorn. Kompass ja rool paigutati kerelava külge grilli taha ja "võitlusrool" - katuseakna võlli taha, teki alla. Väikesed vabaparda- ja tekimoodustised võimaldasid ilma daavititeta hakkama saada. Aurupaadid, nelja ja kuue aeruga jaalad, tõsteti tekile rullidega varustatud libisemiste abil. Yalas paigaldati laeva ahtrisse volditavatele raudplokkidele.
Laeva elektrijaam koosnes kuuest horisontaalsest Wolfe aurumasinast ja kaheksast silindrikujulisest tuletorukatlast, mis paigaldati sümmeetriliselt kesktasandiga kahte masinaruumi ja kahte katlaruumi. Iga masin töötas eraldi Griffithi kavandatud nelja labaga propelleriga. Söekaevud asusid topeltkülje ja katlaruumide vahel. Masinaruumi katuseaken ja korstnate alus olid soomustatud 152 mm plaatidega.
Ruumide ventilatsioon viidi disaineri sõnul läbi parimal viisil. Katlaruumides oli kaks õhukanalit, mille pistikupesad toodi korstnate lähedal kahekaupa välja, masinaruumid - ahtrisse tehtud katuseaken. Loomulik ventilatsioon viidi läbi barbetis oleva luugi kaudu, kunstlik ventilatsioon viidi läbi kahe ventilaatormasina abil.
Lahingulaeva viitseadmiral Popov.
Kogu metall ja enamik mehhanisme olid kodumaisest toodangust. Inglismaal ostsid nad ainult leitnant S. O. Makarovi pakutud laevaklaasi ja tuletõrjepumba, mis teenis laeva mitteläbilaskvate kambrite drenaažisüsteemi. (süsteem sisaldas magistraaltorustikku, mis läbis teist põhja ja oli ühendatud kõigi eraldi voolikutega kambritega).
Ehituse käigus kasvas Popovka läbimõõt 1500 mm. See juhtus seoses soomusplaatide vertikaalse paigutusega, mis põhjustas kere laienemise selle järgneva mantli ja seejärel puidust mantli ajal. Viitseadmiral N. A. Arkas soovitas teha sarnase katte ja seejärel katta veealune osa vaskplekkidega. Musta mere laevastiku ja sadamate ülemjuhataja. Seda kõike tehti liblikul. Byrdi tellitud malmist kruvid tuli asendada pronksist. Lameda põhja kaitsmiseks kahjustuste eest koos võimaliku madalikule ja ka pigi kiikumise vähendamiseks tarniti popovka pikisuunaliste välimiste kiiludega. Projekti järgi oli neid seitse ja ehituse käigus kasvas see arv kaheteistkümneni. Kõrgus 200 mm. "Paranduste" tulemusel kasvas veeväljasurve 400 tonni ja süvis 300 mm.
Pärast laskumist kolm päeva hiljem läks lahingulaev paarid lahku ja läks ise. Kogemusteta masinakäskluse ja poole masinate kiirusega (100–120 p / min 62 asemel) arendas popovka kiirust 6 sõlme - „mitte halvem kui Balti monitorid”, teatas AA Popov Peterburile. Ametlikel katsetel, mis viidi läbi augusti alguses, kiirusel 104 p / min, arenes laev kiiruseks 7 sõlme. Samal ajal ulatus söe tarbimine sõltuvalt selle kvaliteedist 1,6–2 tonnini tunnis. Katseid ei tehtud kunagi täielikult, kiirustades Novgorodi ettevalmistamist tsaariaegseks ülevaatuseks; ei määranud isegi masinate indikaatortugevust, tunnustas kiirustades komisjon seda rahuldavaks.
Siis tegi mereväeosakond veel ühe otsuse - võttes arvesse "Novgorodi" vigu ja puudusi - arendada välja uus lahingulaev "viitseadmiral Popov", millest sai preestri "triloogia" järgmine, vaheetapp.
Popovi uus ideelaps näitas proovilasketiirudel häid tulemusi, kuid "popovka" sõiduvõime oli endiselt selle nõrk koht, hoolimata disaineri kõikidest pingutustest kohandada oma laev pikkadele mereteedele. 1877. aastal Türgiga peetud sõja ajal demonstreeriti seda viga enam kui selgelt.
Pea kogu sõja vältel seisid mõlemad Popovi laevad reidil Odessa kaitsel. Ainult üks kord oli vaja teha ennetav streik Türgi laevadele, mis olid ohtlikult lähedal ranniku miiniväljadele. Ei "Novgorod" ega "viitseadmiral Popov" ei saanud lahingus osaleda, sest nad lihtsalt ei jõudnud järele vaenlase laevadele, mis aga lahingujõus neile alla jäid. Selle juhtumi puhul kutsuti kokku komisjon, kes jõudis järeldusele, et ümmargused laevad ei saa ranniku lähedal sõdida.
Vene-Türgi sõja lõppedes algas Popovi laevaehituse viimane etapp. See algas vajadusest luua uus keiserlik jaht, kuna vana Livadia kukkus alla.
Popovi uusim projekt hõlmas lisaks laeva stabiilsuse, uppumatuse, ohutuse ja mugavuse tagamist ka suurepäraseid andmeid kiiruse kohta - vähemalt 14 sõlme! Laeva ehitus viidi läbi Inglismaal koos ettevõttega "John Elder & K". Vastavalt lepingule pidi laev arendama 15 sõlme, vastasel juhul ähvardasid töövõtjat tõsised trahvid.
Laeva ehitustähtaeg oli inglise keeles lühike: tarnimise viimane kuupäev oli 1. juuli 1880. Veelgi enam, Pierce pakkus pärast lepingu allkirjastamist suurvürsti Konstantin Nikolajevitšiga koosoleku ajal jahi loovutamist enne tähtaega! Töö laevatehases, mis asus Ferrolis (Glasgow äärelinnas Clyde jõe ääres), algas kohe pärast kõigi dokumentide allkirjastamist. Kuu aega hiljem nimetas projekti autor Guljajev E. E. ehituse järelevalve, teatas metallkonstruktsioonide mallide tootmise ja mahasõidu ettevalmistamise lõpuleviimise kohta. Kaks kolmandikku teise põhja komplektist oli novembri alguseks needitud … Siis sekkus taas A. A Popov, kes sai kõrgeima loa jahi ruumide viimistlemiseks Inglismaal. Popov motiveeris seda asjaoluga, et "laeva on soovitav katsetada valmis kujul" ja sellise töö tegemine Nikolajevi admiraliteedis maksab liiga palju. 10. novembril sõlmiti lisaleping: laevaehitajad said lisaks lisatasule ka reaalse võimaluse vajadusel jahi valmisoleku kuupäevi edasi lükata. Vaatamata sellele jätkus töö algsete plaanide kohaselt.
5. jaanuaril 1880 võeti laeva laevade nimekirjadesse jaht nimega "Livadia" ning 10 päeva hiljem määrati komandör - kapten I järgu Vogak I. K. (nii "Novgorodi" kui ka "Peeter Suure" endine esimene komandör) … Laev pandi ametlikult vette 25. märtsil; sel ajal paigaldati juba kereplaate. Neli kuud hiljem, 25. juunil, lasti jaht vette. Tseremooniale saabus suurvürst Aleksei Aleksandrovitš (kellest sai hiljem Venemaa laevastiku kindraladmiral, A. A. Popovi järjekindel pahatahtlik soov).
Suures valmisolekus vette lastud jaht "Livadia", millel oli sõukruvi-roolikompleks ja pealisehitus, oli nii originaalse välimusega, et erandi tegi "Time", mis traditsiooniliselt ei sisaldanud oma lehekülgedel kodumaiste laevade jooniseid. Ajakirjanikud kirjeldasid seda topeltpõhjaga laeva piltlikult kui "hiid hiidlestal".
Jahi "Livadia" üldine paigutus: a - pikilõige; b - trümmi plaan; c - lõik piki kesklaeva raami.
Alumise kere (meremehed kutsusid seda "pannkoogiks") disain oli ainulaadne. See on välja töötatud popovki ehitamise käigus saadud kogemuste põhjal ja andis enneolematu uppumatuse. Teine põhi, mis asus 1,07 meetri kõrgusel plaadistamisest keset laevu ja 0,76 meetri kaugusel, ulatus kogu pikkuseni. See oli jagatud 40 veekindlaks kambriks; kaks pikisuunalist vertikaalset vaheseina kulgesid kogu külje ulatuses, külje ja vaheseinte vaheline ruum oli samuti jagatud 40 kambriks. Ümberpööratud taldriku kujuga kumera tekiga kaetud pontoon oli rõngakujulise kindla alusena laeva ülemisele osale, kus asusid eluruumid ja kuninglikud korterid, ja teine põhi oli aluseks kolmele vertikaalsele auruplaadile, mille auru kahekordne laienemine (kummagi konstruktsioonivõimsus oli 3500 hj). …) ja 10 silindrikujulist katelt. Pontoonis olid söekaevud, abimehhanismid, laevakauplused …
Pontooni teraskonstruktsioonide, laevakerede ristmiku (rõngakinnitus) ristmiku kohaliku ja üldise tugevuse määramisel tuli ületada olulisi raskusi, mis need põhjustasid. nende pakkumise probleeme. Suurbritannia ja Venemaa inseneride kiituseks said need raskused suures osas ületatud. Kogu komplekt oli valmistatud "Siemensi" pehmest terasest, vaheseintest ja pontoonümbristest - rauast lehtedest; jahi enda nahk ja tekk on mänd. Jahi kõrgus kiiludest kuni ülemiste tekiehitiste katuseni oli 14 meetrit. Erilist tähelepanu pöörati tõukejõu rakendamise küsimusele. Jahi "Livadia" ehitamise käigus komplekteeriti 1879. aasta lõpuks iseliikuv terasmudel 1: 10 mõõtkavas ja katsetati seda järgmise aasta kevadeni. Kaalumudelil töötati välja kruvide asukoht, mõõtmed ja samm. Katseprotseduuri töötas välja Tiedemann,ning katseid viisid läbi nii inglise kui ka vene insenerid. Selle tulemusena toodi šahtide ahtritorud välja nii, et jahi sõukruvid olid enamasti põhja all ja keskmine sõukruvi, nagu ka viitseadmiral Popovil, paigaldati ahtrist 760 mm kaugemale ja külgmistest sügavamale. Iga nelja labaga sõukruvi läbimõõt oli 4,72 meetrit, keskmine samm 3,81 meetrit, ülejäänud 6,25 meetrit; materjal nende jaoks oli mangaanpronks.
Ruumid olid valgustatud elektriliste Yablochkovi küünaldega; elektriseadmeid tarniti Venemaalt. Kogu jahil oli torustik, 23 abiaurimehhanismi ja rooliajam. Sarnaselt popovkadele paigaldati sillale seade laeva manööverdamiseks pardal olevate sõidukitega. Inglismaal telliti Livadia raiderlaevana kolm suurt mahagonist aurupaati, mille pikkus oli 8,5 m, 9,8 m ja 11,9 m. Sõudeanumaid kasutati surnud Livadialt. Kuningale ja tema saatele mõeldud saalide, salongide ja kajutite kogumaht oli 3950 m3, mis on 6,7 korda suurem kui tema eelkäijal. Umbes 4 meetri kõrgune keisri tohutu "vastuvõturuum" meenutas Louis XVI ruume Fontainebleau's. Vastuvõtusaalis oli ka toimiv purskkaev ja ümbritsevad lillepeenrad …
Keskmisel tekil asuv elutuba oli sisustatud Krimmi tatari vaimus ja ülejäänud ruumid olid sisustatud kaasaegses inglise stiilis. Juhtimisruumide ja ohvitseride kajutite kaunistamist lepingud ei sisaldanud ning see pidi toimuma pärast jahi saabumist Mustale merele.
Vaatamata "originaalsele kujundusele" nägi alus väljastpoolt suurepärane välja, klanitud kere oli kaetud läikiva musta lakiga ja helehall pontoon sulandus praktiliselt veepinnaga.
Jahi ehitamise lõpetamine võttis aega peaaegu kolm kuud. Augustis laaditi kõik katlad (üle pontooni paigaldati 8 kolme ahjuga katelt, veel kaks poolkatelt - nende taga olevatel külgedel) ja septembri alguses - peamised masinad, mida katsetati sildumisliinidel 10.-19. Nendes töödes osalesid kindralmajorid A. I. Sokolov, kes kutsuti Inglismaale. ja Zarubin I. I. - kõige kogenumad mereväe mehaanikainsenerid.
24. septembril lahkus Livadia Pierce'i ja töörühma juhtimisel laevatehase basseinist ning suundus keskmise autoga allavoolu Greenocki; igaks juhuks võitsid selle kolm puksiiri. Samal päeval sisenes laev lahele ja saavutas hõlpsasti 12 sõlme kiiruse.
Peakonsultant Tiedemann märkis, et laeva hoiti kursil hästi ja kuuletus nagu paatki tüürile. Järgmisel päeval tehti tehasekatsed. Jahti kutsuti mitu vene ohvitseri, samuti 12 jahtlasele määratud meremeest. Sokolov A. I. suutis arendada kiirust 15 sõlme, samal ajal kui tuul oli vastu!
26. päeval toimus ametlik kuuetunnine test, mille läbiviimiseks kutsus Pierce mereväe ministeeriumi komisjoni eesotsas viitseadmiral I. F. Likhacheviga. "Livadia" keskmine kiirus oli 14,88 sõlme mahuga 10,2 tuhat liitrit. alates.; kruvide sammude erinevuse tõttu töötasid masinad erineva pöörete arvuga: pardal kiirusel 84, keskmiselt 90 pööret minutis. Tiedemann märkis, et töö ajal oli kõigi kolme masina ringlusraadius "mõnevõrra suur", kuid ta tunnistas seda ebaoluliseks, kuna külgkruvidega oli võimalus keerata "palju väiksemas ruumis". Jahi katsed mõõdetud miilil toimusid 27. septembril: 6 sõidu keskmiste andmete kohaselt oli maksimaalne kiirus 15,725 sõlme ja võimsus 12354 hobujõudu. Seda tingimusel, et ehituse lõpuleviimise ajal oli laeva kere mõnevõrra üle kasvanud ja istus veidi sügavamal, kui eeldati,raskema siseviimistluse ja pealisehituse tõttu. Süvis oli 2,1 meetrit ja veeväljasurve oli 4420 tonni.
Arvutused ja katsed said kinnitust. Kõik olid õnnelikud. Ettevõttele maksti 2,7 miljonit rubla, sealhulgas 414 tuhat rubla preemiaid. Kõik Euroopa ajalehed kirjutasid A. A. Popovist. ja Guljajev E. V.
Katsete lõppedes kolis Vene meeskond Livadiasse, mis saabus augustis Balti laevastikust (koosseis ületati ja koosnes 24 ohvitserist, 321 madalamal astmel). Jaht võeti hoovist vastu 30. septembril ning ta tõstis tungrauda ja vimplit kohe oma kampaaniat.
Praamile Mustale merele oli plaanis meeskond välja õpetada.
8. oktoobri südaööni kulgenud retk möödus soodsates tingimustes umbes 12 sõlme kiirusega. Öösel tõusnud tuul tugevnes kiiresti ja ilmus tugev pea paisumine. Kella kahest hommikul hakkasid lained lööma pontooni vööri - need esialgu harvad löögid koos lainekõrguse ja tuule suurenemisega sagenesid. Insult sunniti vähendama 4 sõlme, kuid löögid ei lakanud. Reed, kes oli oma hinnangutes väga vaoshoitud, kirjutas: “löögid tasasele põhjale olid kohati kohutavad …” I. K. Vogak teatas sama oma aruandes: "… üks löök oli eriti tugev ja jättis kõigile mulje nagu kõva esemega tehtud löögist …" Hommikul kell 10 selgus, et esimene topeltpõhjaga kamber oli üle ujutatud; pidi kiirelt kurssi muutma ja suunduma Ferroli sadamasse (Hispaania).
Lainete kõrgus ulatus pealtnägijate sõnul 6–7 meetrini, rull ei ületanud samal ajal pardal 3,5 kraadi ja helikõrgus - 9 kraadi 5,5-kraadises vööris ja 3,5-kraadises ahtris. Kruvid ei olnud avatud. "Laevale ei kukkunud midagi" - öeldi komandöri aruandes: kõrge küünlajalg ja lauakate jäid liikumatuks, justkui oleks rahulik, ei valgunud vett prillides ega suppi kaussides.
Kuidas tabas Livadia kogenud meremeeste juhtimisel tormi keskpunkti ja kõndis samal ajal vastu lainet? Seda arusaamatum on, kui mõelda, et pardal olid laevaehitajad, kes isegi katsete ajal vihjasid, et jaht oli hea "mitte liiga suurte lainetega". Nagu märkis valikukomisjoni liige II järgu kapten V. P. Verkhovsky, „ei olnud jaht kunagi mõeldud ookeanil liiklemiseks ja seetõttu piisab selle omaduste hindamiseks Mustast merest … igal juhul pole põhjust seda isegi tugeva tormi igapäevastele mõjudele kokku puutuda Musta mere ääres. Suurim üleminek Odiosse Potile … jaht jõuab hõlpsasti 30–35 tunniks ja väga tormiliselt pole sadamast vaja lahkuda …"
Reed viitab admiral kindralile, kes leidis, et ei tohiks võimalust kasutamata jätta ja "teha üksikasjalik test ning seetõttu saadeti jaht Biskaia tormi suhu." Sellest kirjutab ka Verkhovsky, kuid diplomaatilisemalt: "oli neid, kes tahtsid kohtuda … tormiga, nad tahtsid, et meid pekstaks, nii et põnevus ja tuul oleksid tugevamad … ja ilma selleta … on võimatu täielikku hinnangut laeva omaduste kohta …". Kas reisi juht ise otsustas sellise "testi" üle või anti talle nõu ja abi, jääb teadmata.
Sukeldujad leidsid Ferroli lahest pontooni vööri vasakult küljelt 5 meetri pikkuse mõlgi, mille ümbrises olid praod ja pisarad ning katkised ja painutatud raamid. Üle ujutati üks topeltpõhi ja viis pardal olevat kambrit. Esialgu arvati, et kahju põhjuseks oli kokkupõrge prahiga ja saadeti teade "Valitsuse Teatajale", kuid pärast üksikasjalikumat uurimist jõudsid nii välis- kui ka Venemaa eksperdid järeldusele, et kahju põhjustasid lained!
Remondi pidi laeva mehaanikainseneride juhendamisel teostama pinnapealne meeskond: Euroopa dokid ei suutnud Livadiat majutada ja Standfilskiy oli just Sevastopolis ümber paigaldamas.
Vaid seitse ja pool kuud hiljem lahkus jaht Hispaania sadamast, jätkates reisi 26. aprillil 1881. Nüüd juhtis kampaaniat viitseadmiral I. A. Šestakov. Kõndisime ettevaatlikult ja kiirustamata, varjudes halva ilma eest sadamates või kalda all. Livadia sisenes Sevastopoli lahele 27. mai hommikul. 381 miili läbiti 381 töötunni jooksul, samas kui tarbiti üle 2,9 tuhande tonni kivisütt. Šestakov I. A. spetsiaalses märkuses märkis ta juhtimise lihtsust, raja sirget, veeremise puudumist ja mugavust. Siiski nentis ta, et isegi tähtsusetu tursega, sõltumata kiirusest, "tõmbles pannkook löökidest põsesarnadeni" ja läheneva põnevusega olid "ninale tehtud löögid väga märgatavad", samal ajal kui pealisehitis vibreeris. Vaatamata sellele pidas admiral hoolikalt ja hästi valmistatud jahti "eksistentsi vääriliseks"siiski … pärast katsetamist "erineva ilmaga".
"Livadia", kui tema saatus oli selgitamisel, tegi, nagu selgus, oma ainsa reisi üle Musta mere. 29. mail kolis jaht Musta mere laevastiku ülema lipu all Jaltasse ning olles saanud kindraladmirali ja tema venna, suurvürst Mihhail Nikolaevitši, suundus laevale Batumisse, kust ta kolm päeva hiljem tagasi tuli. Reisijatel ei vedanud: oli torm ja pontoonile põrutamisest raputasid tekiehitised.
Juuni keskel tõsteti jaht Standfili doki juurde. Seal vaatasid teda üle mereväeosakonna uue juhi suurvürst Aleksei Aleksandrovitši määratud komisjoni liikmed. Kinnitades Ferrolis väljakujunenud arvamust, tunnistas komisjon, et kahju tekkis lainete mõjul. Pontooni kere struktuuri, eriti vööris, peeti selliste löökide vastu pidamiseks ebarahuldavaks. Mere tehniline komitee nõustus nende järeldustega. "Ohutuks ujumiseks" anti korraldus asendada kõik kahjustatud osad komplektis olevas vööris oleva tugevdusega.
Dokis viibimise ajal (kolm nädalat) puhastati pontooni veealune osa ainult rohelusest ja kestadest ning seejärel värviti. Remonditöid ei tehtud, voodrilehtede pragudele pandi ainult kolm planku. Selleks ajaks otsustas ministeeriumi juhtkond korraldada korduvad mereproovid spetsiaalselt välja töötatud juhendi järgi.
3. – 12. Augustil läbis jaht "Livadia" Sevastopoli lähedal mõõdetud miili 136 korda. Selle käigus võeti 312 diagrammi, trimmiti ja süvis hoiti hoolikalt konstantsena. Enne maksimaalse kiiruse katset valmistati jahti mitu päeva ette, kuid 15 sõlme kiirust ei õnnestunud saavutada. Suurima masinate poolt välja töötatud võimsusega (9837 hobujõudu) oli keskmine kiirus 14,46 sõlme. Selline solvumine tekitas komisjoni ridades segadust ja jõudis kohale, et ehitajaid süüdistati pettuses. Kuid komisjoni liige, teise järgu kapten G. A. Vlasyev. tõestas katsejuhiste ebatäpsust, samuti masinameeskonna sobivate oskuste puudumist katelde maksimaalse auruvõimsuse säilitamisel. Mere tehniline komitee toetas Vlasjevit, märkides ka kasutatud söe halba kvaliteeti. Mereministeeriumi juht juhtis tähelepanu asjaolule, etet Inglismaal ja Venemaal katsetades jõuab võimsuse väärtuste erinevus 2,5 tuhande liitrini. koos ja märkis ärritunult, et see asjaolu "hävitab täielikult teadaoleva ülesandega uute laevade projekteerimisel kõik tehnilised kaalutlused ja arvutused".
Jaht väljus 15. augustil Nikolajevisse, kus ta peagi "desarmeeriti". Septembris asendati tema meeskond Musta mere meeskonnaga ja saadeti tagasi Läänemerre. Vara ja mööbel toodi aeglaselt sadama ladudesse; ajakirjanduses nimetati laeva delikaatselt kui "endist … jahti".
Ametlik järeldus kere nõrkuse kohta veealuses osas oli kohtuotsus uut tüüpi laevadele. See "nõrkus" oli aga ainult peamise puuduse tagajärg: jahi kere rasked löögid lainetena, mis olid märgitud kõigi reiside ajal, kuid avaldusid Biskaia suurima jõuga. See nähtus, mis hiljem sai nime “slaming”, jättis jahi “Livadia” merekõlblikkuseks.
Leiutaja ise mõistis seda esimestena. Mais tunnistas ta vastuseks admiral IA Šestakovi märkusele ausalt: „Selle puuduse kohta … võin öelda, et jahi madal süvenemine piiratud ümberpaigutamise tõttu on viga, mida ma ei näinud ette sellises ulatuses, et praktikas mõjutatud … ". Popovi kiri A. A. admiralile öeldi veelgi täpsemalt: „jahi püstitus, mis tuleneb madalast lohust ja tasasest põhjast, tekitab nähtuse, mida teistel laevadel pole sellistes mõõtmetes nagu jahi struktuur … üle 3/4-kraadiste nurkade ajal püstitamisel ahtris on vööri põhi avatud, mille tagajärjeks on: ujuvuse täielik hävimine, mis tekitab jahi kere kinnitussüsteemis pingeid; põhja mõju lainetele … nii tugev,et navigeerimise mugavust ja ohutust on täielikult rikutud …"
Kui Aleksander III troonile tõusis, sai ümmarguste kohtute ajastu otsa. Mereväe osakonna ümberkorraldamise tulemus oli Popovi eemaldamine "kodumaise laevaarhitektuuri ümardamisest".
Hoolimata admiral Popovi üldiselt ebaõnnestunud eksperimendist, on kogu maailma laevaehitus saanud selle disaineri tehniliste lahenduste põhjal hindamatu kogemuse. Näiteks katsetati laevakere kaitset veekindlate sektsioonide abil ning laeva veealuse osa suurenemist, mis ajendas insenere hiljem looma - külgedel väljaulatuvad vooderdused.
