Kõik, mis on meie jaoks ebatavaline, köidab paratamatult tähelepanu. Isegi kui see on üsna tavaline asi. Näiteks kui tänapäeval märkame köögis käsitsi hakklihamasinat, siis kõik ümbritsevad objektid tuhmuvad ja näeme ainult ühte käsitsi hakklihamasinat. See näeb kaasaegses köögis välja nagu võõrkeha, kuid see objekt on meile hästi teada ja tekitab vanemas põlvkonnas helgeid mälestusi õnnelikust minevikust.
Pole kahtlust, et enamik ameeriklasi, jaapanlasi või britte arvestab ka veskiga huviga. Ainult nende huvi põhjused on täiesti erinevad. Enamasti ei suuda nad isegi selle mehhanismi eesmärki aimata. Kuid meie jaoks pole see nüüd nii oluline. Peaasi on mõista kirjeldatud nähtuse psühholoogilist poolt:
Selle nähtuse veel üheks ilmekaks näiteks võib julgelt pidada Yambumi lennuvälja Gambias.
Yundumi rahvusvahelise lennujaama lennurada asub Gambia pealinna Banjuli lähedal.
Juba enam kui tosin aastat on teadlased püüdnud selle lennuvälja sünnimüsteeriumi lahendada. Fakt on see, et keegi ei ehitanud seda. Kaasaegsed ehitajad panid asfalti rajama ainult kiviplaatidest raja rajale, kuid kes ja millal need plaadid pani, jääb saladuseks.
Vähesed inimesed teavad, kuid samasugune rajatis on ka Venemaa territooriumil. Ka Chukotkas asuva Keperveyemi lennujaama lennurada polnud vaja nullist üles ehitada. See oli lihtsalt kohandatud lennuväljaks, kuid tundras eksisteeris see juba ammu enne moodsa inimese ilmumist sinna. Ja algselt oli neid kaks, üksteisega rangelt paralleelsed. Üks neist on nüüd täielikult võsastunud ja teist kasutatakse lennukite ja helikopterite õhkutõusmiseks ja maandumiseks.
Tšukotka autonoomse Okrugi piirkonnas Bilibino piirkonnas asuva Keperveemi piirkondliku lennujaama lennurada.
Need on objektid, mis meie pilkudele tuttavatesse sarjadesse ei mahu, ja seetõttu neist räägitakse. Kuid neid, mida me iga päev näeme, on palju, ja meile ei tundu, kui ebatavalised nad on. Kuid hämmastav on lähedal. Mõistatused on otse meie ees, kuid me ei pane neid tähele.
Reklaamvideo:
Mu isa rääkis mulle kunagi, kuidas 1940. aastate lõpus pidi ta sõitma Pechorast Pihkvasse veoautos gaasigeneraatoriga.
Gaz-AA 1939 koos gaasigeneraatoriga. Foto saidilt "Kolesa. Ru"
Siin on vaja selgitust, sest vähesed inimesed teavad, mis on gaasigeneraator, ja veelgi enam, selle hiljutise leviku kohta maanteetranspordis.
Niisiis: ka siis oli maantee A212 (E77 Pihkva - Riia) praktiliselt praegusel kujul. Ainult selle pind ei olnud asfaltbetoon, nagu praegu, vaid … sillutuskividest. See on uskumatu, kuid tõsi. Isegi teismelisena šokeeris mind see asjaolu. Mulle ei sobinud pähe, kuidas oli võimalik kõnniteed 266 versta (284 km) käsitsi maha panna!
Kuid see pole veel kõik. Asfalteeriti ju ka maanteega külgnevad teed. Pechorast oli neid korraga kaks. Üks Izborskile (19 verset), teine Panikovskiye Kresty'le (17 verset). Tee Izborskisse on nüüd täielikult asfalteeritud ja Kresty poole on sillutamata, kuid mõnes piirkonnas pole teed-ei ja seda leidub tänapäevalgi. Pilt ei liitu. Revolutsioonieelsetel fotodel näeme talupoegi, kellel on nahkjalatsid ja vankrid, kuni mudas olevate rummideni. Milline räpane! Millised vankrid! Enne revolutsiooni oli juba terve sillutatud teede võrk. Ja nüüd pole kahtlust, et see polnud ainulaadne ja isoleeritud näide. Vaadake lihtsalt Vene impeeriumi postisõnumite kaarti.
Fragment 1887. aasta Vene impeeriumi kaardist Letts Son & Co (London).
Tõstsin E77 maanteel punasega esile. Kuid vaadake, kui palju sarnaseid maanteid oli Venemaa loodeosas juba XIX sajandi lõpus. Tekib küsimus, kus tol ajal oli "värdjas, mahajäänud, pesemata" Venemaal nii palju ressursse, et lühikese ajaga selline suurejooneline ehitamine läbi viia ?! Isegi tänapäeval, omades oma tänapäevaseid tehnoloogiaid, pole meil tõepoolest isegi aega oma olemasolevate remondiks, rääkimata uute teede ehitamisest.
Seda probleemi uurides vaatasin sadu Venemaa impeeriumi kaarte kaheksateistkümnenda sajandi lõpust kuni kahekümnenda alguseni. Ja jõudsin vapustavate järeldusteni. Selgub, et kasutame ikkagi seda, mis loodi lühikese aja jooksul Krimmi sõja ja 1917. aasta revolutsiooni vahel. Samal ajal tuleb arvestada asjaoluga, et samal ajal toimus ka raudteede ehitamine. Mitte nii kaua aega tagasi avastas uurija Mihhail Kamushkin kaheksateistkümnenda sajandi Vene impeeriumi raudteede kaardid.
Olin selle avastuse suhtes skeptiline, kuid ilmselt asjata. Ja sellepärast. Minu argument oli eeldus, et ameeriklased panid 1864. aastal raudteed vanadele kaartidele. Kuid siis nõustusin, et Mihhailil oli mõnevõrra õigus. Tõepoolest, isegi kui loobuda kaartide dateerimisest 1772. aastal ja eeldada, et raudteed joonistati neile 1864. aastal (kaardid avaldati New Yorgis), siis tõdemus nende raudteelõikude olemasolust nendes, mis vastavalt venelaste ametlikule versioonile ajaloolasi, ehitati palju hiljem.
Lisaks on nüüd meie käsutuses muu teave, mida on üsna raske mõistlikult selgitada. Nii avastasid arheoloogid Jenissei, Krasnojarski ja Novosibirski silla ehitusobjektil toimunud kaevamiste käigus raudteelõigu, mis pandi 1890. aastatel.
Keegi ei suuda selgitada, kuidas lõuend mitte ainult ei visatud, vaid ka paksu mullakihi alla. Nüüd on võimatu ette kujutada, et inimene võiks omal vabal tahtel magama jääda. Nii rööpad kui ka liiprid on alati olnud ja neil on suur väärtus. Pikka aega kasutamata raja lõigud demonteeritakse koheselt, et erafarmides teist elu leida või sulatada. Seetõttu võime rääkida mingist loodusõnnetusest: üleujutusest, külast jne. Kuidas aga selgitada, mis on jäädvustatud järgmisel fotol?
Foto XIX sajandi lõpust. Asukohta ja autorit pole kindlaks tehtud.
Lõppude lõpuks on ilmne, et töötajad kaevavad üles raudtee, mis asus tasasel alal umbes kümne meetri paksuse liiva- ja savikihi all! Ja süüdistada selles, et keegi on matnud midagi, mis on tema jaoks tarbetuks muutunud, jälle see ei toimi. Mitte ainult sellepärast, et see on absurdne, vaid ka seetõttu, et ilma ehitusseadmeteta on see võimatu. Ja siis soovitab mõistlik järeldus iseennast:
Kuid kes siis neid ehitas, millal ja miks maeti settekivimite kihi alla? Ja see pole ainus küsimus. Kohe tekivad kahtlused industrialiseerimise ametliku versiooni õigsuses üldiselt ja eriti seoses raudteetranspordi ajalooga. Nagu teadlane Aleksei Kungurov Chebarkuli linnast õigesti märkis, pole sepikojast auruveduri jaoks aurukatla valmistamine võimatu. Auruveduri katel on keeruline seade, mis koosneb suurest arvust torudest, mis moodustavad nn soojusvaheti. Põhimõtteliselt on raudteetranspordi arendamine võimatu ilma toruveskide laialdase kasutamise ja keevitamiseta.
Aga üldiselt on siin kõik enam-vähem selge. Aurumasinate tööstusliku tootmise alguse aeg langeb kokku valtsimistehaste ilmumisega XIX sajandi neljakümnendatel aastatel. Kui ainult need veskid taasluuakse, mitte aga üles kaevatud, nagu ka linnades ja raudteedel. Siiski, okei. Läheme tagasi E77 maanteele.
Miks pean teda ja teisi temaga ebaharilikuks? Jah, sest ei saa olla nii, et mahajäänud agraarmaa saaks endale lubada tohutul territooriumil maantee massilist ehitamist, ilma et selleks oleks vaja:
- sularahas.
- Piisav arv koolitatud disainereid, maamõõtjaid, insenere, maamõõtjaid ja maamõõtjaid. St insenerid ja tehnikud, kellel oli kõrgem tehniline haridus.
- Piisav arv kvalifitseeritud töötajaid.
- vajalik mõõtevahend.
- Paljud karjäärid kivi, liiva ning liiva ja kruusa segu kaevandamiseks.
- Arenenud transpordi infrastruktuur.
Lihtsalt proovige ette kujutada, kui palju töötajaid on vaja ehitusplatsile vajalike materjalide hankimiseks, laadimiseks, kohale toimetamiseks ja kõik sinna asetamiseks, tampimiseks ja sillutamiseks.
Munakivisillutise skemaatiline läbilõige.
Nõus, see on keeruline tehniline struktuur. Võimalik on arvutada, mitu vankrit oleks vaja sellise tee ehitamiseks, mis on 284 kilomeetrit pikk ja neli meetrit lai. See pole teie jaoks kärudesse rügama sattumine. XIX sajandi lõpus ehitatud maanteedel on sirged lõigud nagu nool. See tähendab, et ehitajaid ei hirmutanud väljavaade kohtuda ebaühtlase maastikuga. E77 maantee algab tänava ristmikult. Kiseljovi ja Rižski väljakul Pihkva kesklinnas ja Izborskisse endas pole ainsatki pööret ja see on peaaegu kolmkümmend kilomeetrit.
Sellele järgneb üheteistkümne kilomeetri pikkune jagu kohta, mida rahvapäraselt nimetatakse Crooked Verstiks. Seal maeti mälestuskalmistule, kuhu maeti üle kaheksasaja 1944. aasta augusti esimeses pooles hukkunud sõduri, Pechora piirkonna vabastajad Saksa sissetungijatest, maantee pöördub taas edasi, et jätkata Eesti piiril asuva Shumilkino küla poole ilma ühe kurvita.
E77 maantee (A212) kolmekümnekilomeetrine lõik.
Selgub, et meil on ainulaadne, hiiglaslik kõrgtehnoloogiline struktuur, kuid meil pole teavet selle kohta, kes, millal ja kuidas selle ehitas. Möönan, et kui esitate päringu arhiivi, leiate dokumendid, tänu millele on võimalik kindlaks teha ehituse teostamise periood ja võib-olla isegi tehniline dokumentatsioon ja inseneri nimi olid säilinud. Sellist teavet pole avalikus omandis. Kuid kõige olulisem küsimus jääb endiselt vastamata:
Lisaks ei saa ma aru nii suuremahulise ehituse olemusest. Miks oli näiteks vaja ehitada maantee Peterburist Pihkvasse ja edasi Riiga, kui sel ajal oli raudtee juba pikka aega olemas olnud? Kas me oleme juba maanteetranspordi välja arendanud? Lõppude lõpuks, kui mahajäänud vaesunud Venemaa, kus puuduvad ekskavaatorid, buldooserid, laadurid ja kallurid, suutis teedevõrgu rajada, siis kas see oli nõudmine? Kas nad ei saaks seda kõike teha tulevastele põlvedele, kes elavad maailmas, kus on palju autosid?
Kuid see pole veel kõik. Nüüd räägime neist teedest ainult sellepärast, et me ikka kasutame neid. Ja kui palju neist, kes jäid hüljatuks? Kirjutasin neist ühe kohta artiklis "Kiirteed tundmatusse minevikku". Kuid Koola poolsaare tundmatud teed, mida Igor Mochalov on pikka aega uurinud, võivad osutuda ka Vene impeeriumi pärandiks.
Fragment teest "Kusagilt mitte kuskile". Koola poolsaar. Foto Internetist.
Mulle tundub, et nende teede päritolu ajaloos pole mõtet otsida "hüperborea jälge". Kõik võib olla täiesti erinev, samal ajal keerulisem ja lihtsam. Analoogiliselt tuntud teedega, mille ehitamisest me midagi ei tea (millest üks on E77), võinuks Koola teed ehitada ka enne 1917. aasta revolutsiooni. Tõsi, see ei eemalda küsimusi, vaid vastupidi, lisab. Selgub, et me ei mõista ega tea Vene impeeriumist midagi ülitähtsat. S. Govorukhini filmi pealkiri "Venemaa, mille me kaotasime" võtab sügavama tähenduse.
Näib, et me ei kaotanud seda, vaid see võeti meilt ära. XIX sajandil ei maksnud meie esivanemad Püha Iisaku katedraali, maanteede ja raudteede võrgustiku ehitamiseks midagi ja kahekümnendal sajandil sõtkusid nende lapsed juba paljaste kontsadega tsemendimörti ja sõidutasid mööda telge mudasse kärusid. Kas see on ebaloogiline? See on ebaloogiline. Nii tõsine langus ja lagunemine on üksi ilma välise sekkumiseta võimatu. Keegi hävitas kõrgelt arenenud tsivilisatsiooni ja heitis sajandite vältel välja Euroopa ja Venemaa tehnoloogilise arengutaseme. Kui täiuslikke relvi, autosid, auruvedureid, aurureid ja allveelaevu koos lennukite ja õhulaevadega jäid alles. Ilmselt selleks, et järelejäänud metslased hävitaksid end kiiremini?
Autor: kadykchanskiy
