Kahekümnendatel ja kolmekümnendatel tekkis NSV Liidu raudteedel vajadus suurendada reisijateveoks mõeldud rongide kiirust.
Auruvedur IS-20.
Tehnikaajaloo eksperdid teavad ilmselt, et esimene kolmesilindriline auruvedur NSV Liidus monteeriti 1924. aastal. Insenerid konstrueerisid selle aurumasina SV kullerveduri (1914) põhjal. Vedur, mis sai lühendi SU (“U” tähendab “täiustatud”), oli 30 aasta jooksul üks Nõukogude aja parimaid vedureid.
Ligikaudu kolmteist meetrit pikk ja peaaegu üheksakümmend tonni kaaluv auruvedur SU võib saavutada kiiruse 117 km / h. Selle adhesioonikaal oli 54 tonni.
Siinkohal tasub selgitada, et haardumisraskused mõjutavad eriti rongi jõudlust. Selle mõiste all mõistetakse rööbastega veduri haakeratastelt saadud koormuste summat. Liiga väike haarduvus veduri suure võimsuse ja kogu rongi suure raskuse korral võib rööpa ja ratta vahelise haardumise häirida.
NSV Liidus kasvas pärast kodusõda reisijate voog iga aastaga. Riik arenes kiiresti. Raudteetranspordi areng ei jäänud samuti seisma.
IS-20 auruvedur.
1932. aastal projekteeriti ja ehitati Kolomna tehases Felix Dzerzhinsky kaubaveo auruveduri baasil Nõukogude Liidu võimsaim reisijate auruvedur Joseph Stalin ehk IS-20. Number 20 tähistab teljekoormust tonnides - suurim, mis sel ajal veduri jaoks eksisteeris. Haakeseadise kaal - kaheksakümmend kaks tonni. Pikkus - peaaegu seitseteist meetrit, tühimass - sada kaheksateist tonni. Veduri väljatöötatud kiirus oli 115 km / h.
Reklaamvideo:
1935. aasta lõpus usaldati "Joseph Stalin" seeriatootmine Voroshilovgradi auruvedurite tehasele. Selle tehase uutes töökodades oli võimalik ehitada niinimetatud "ameerikaliku kujundusega" vedurid (koos plokisilindrite ja plokkraamidega). Tehase vahetus toimus seetõttu, et Kolomensky tehasel puudusid vajalikud seadmed terve rea seda tüüpi auruvedurite tootmiseks.
1932. aastal toodetud auruveduri võimsus oli 3150 hj. Novosibirski raudteeinseneride instituudi ja Moskva lennundusinstituudi ühistel jõupingutustel kasvas võimsus 250 hj, mille tagajärjel suutis vedur välja pigistada kiiruse 155 km / h. Spetsialistid kasutasid voolujoonelist korpust ja saavutasid sellega õhutakistuse vähenemise.
1937. aastal möödus Pariisis mööblikorpusega IS-20-241 maailmanäitusel konkurentidest ja võitis Grand Prix.
Konstruktsiooni kaalu vähendamiseks kasutati ülitugevat terast, kasutati keevitamist, ajamimehhanism oli valmistatud legeerterasest.
1957. aasta kevadel püstitas spetsiaalse rongiga auruvedur IS-20 kiirusrekordi 175 km / h.
Vabastamise hetkest kuni 1942. aastani (kaasa arvatud) ehitati umbes 650 autot. Hruštšovi ajal muudeti IS-i nimi FDp-ks ja 70-ndatel kirjutati IS-i rongid ümbertöötlemiseks maha.
Ainus 1982. aastal ellu jäänud Felix FDp-578 (IS) ronis ajutisel raudteel pjedestaalile, mis paigaldati talle Kiievi raudteejaama lähedale. See oli tema viimane teekond ja seal on ta tänapäevani.
IS-20 seeria ellujäänud esindaja Ukrainas Kiievis.
On huvitav legend. Teise rongi (FDp-2549) esiosa istub Bryansk-Lgovsky jaamas tohutu betoonvundamendi pinnal. Eeldatakse, et kogu rong on betoonis.
