Sõna “suurlinna”, sündinud kreeka keelest “metropol”, tähendab “suurlinna” või “linna”. Nii nimetati maa alla peidetud uut tüüpi linnatransporti. Selle esimesed read ilmusid Londonis 1863. aastal. 1860. aastal käivitas Briti firma Metropolitan Railway esimese aururongi madalas tunnelis. Liini pikkus oli vaid 3,6 kilomeetrit. Kuid metroo käitamise ajal tulid ilmsiks selle eelised pinnatranspordi ees: see oli kiirem, sellel polnud tänavatõkkeid ja see tõotas suurt tulevikku. Tõsi, see tekitas ka palju probleeme: mootor suitsetas, müristas, nõudis kivisütt ja tekitas palju ebamugavusi. Seetõttu hakkas metroo aktiivselt arenema alles 1890. aastal, kui elekter jõudis tööstuslikuks tootmiseks. Sellest ajast hakati Londonisse ehitama sügavamaid tunnelid,ja rongid tarniti elektrimootoritega, mis andis olulise tõuke kogu maa-aluse arengule ja seejärel kõigi maismaaraudteede elektrifitseerimisele.
Pärast Londonit ilmus metroo New Yorgis, Budapestis ja Pariisis. Pariisi metroo esimese liini käivitamine oli kavandatud kattuma 1900. aasta ülemaailmse tööstusnäituse avamisega. Seejärel demonstreeriti ühes oma paviljonides Ameerika "Otis Elevator Company" esitatud uuendust, mis lubas metrooga reisijate vedu kiirendada. Sellest ajast kuni 1903. aastani kaevati ja õpiti Prantsuse pealinna lähedal mitukümmend kilomeetrit jooni. Seda tüüpi transport on väga lühikese ajaga muutunud populaarseks. Inimesed tulid metrooga mitte ainult sõitma, vaid ka imetlema selle jaamade kaunistamist, vaatama kiiresti liikuvaid ronge - tolle aja ime.
Arhitekt Hector Jumard andis vabaduse oma kujutlusvõimele, mis väljendus jaamade ja maa-aluste tunnelite sissepääsude kaunistamises. Ta kasutas marmorit, graniiti, dekoratiivkive. Arhitekti soovil viimistleti tunnelite platvormid ja võlvid ilusa kiviga, jaamade kaunistamisel ei kasutatud tuleohtlikke materjale. Teravate nurkade asemel valis ta ovaalsed jooned ja andis Pariisi metroo kogu arhitektuurilisele välimusele üldiselt "nooruse" stiili.
Nagu teate, töötas metroo elektrienergiaga. Ohtlik oli astuda ainult rööbastele, mida mööda jooksis vool, kõik muu oli suhteliselt ohutus. Seetõttu ei olnud tuleohutusmeetmed eriti ranged. Näib, et kõik oli reisijate turvalisuse tagamiseks ette nähtud ja kuskilt ohtu ei oleks.
Kuid just selles populaarses ühistranspordis juhtus seni suurim metrookatastroof.
10. augustil 1903 umbes kella kaheksa paiku õhtul avastati Plaza de Nacioni jaamas asuvas reisijatevankris tehnilised rikked. Auto pidi remonditöödeks viima depoo, nii et see lahutati rongist lahti ja lohistati paralleelsesse tunnelisse. Kuid teel autos asuvate jaamade "Menilmontane" ja "Couronne" vahel tekkis ilmselt lühis ja ta põles ootamatult. Vedur oli temast kohe lahti ühendatud, kuid omaenda improviseeritud vahenditega tulekahju kustutada polnud võimalik. Kustutust takistasid koheselt tekkinud suur suits ja halb nähtavus. Suits oli paks ja äge. Kuid kõige hullem oli see, et see roomas tunnelitest läbi ja takistas teiste vedurite juhte nägemast. Foorid osutusid praktiliselt kasutuks, kuna prožektorite tuli ei suutnud tungida läbi tiheda suitsu loori.
Liikuva rongi juhil, kes suitsu tõttu põlevat vankrit ei näinud, polnud aega pidurdada ja õigeks ajaks peatuda. Täiskiirusel kukkus rong põlenud autosse. Löök oli nii tugev, et osa sõitjaid kukkus autodest välja. Suitsus hüppasid nad radadele ja otsisid väljapääsu. Kuid kus ta on, mis suunas? Neile küsimustele ei osanud keegi vastata: juhid said kokkupõrkes surma.
Levivast tulest ja suitsust teatati tuletõrjele. Metroosse saabunud tuletõrjujad ei saanud aga kahjustatud rongist läbi ega saanud inimesi välja viia. Suits oli nii tugev, et nad lihtsalt ei teadnud, kuhu minna ja mida kustutada.
Reklaamvideo:
Elektrirongid peatusid peaaegu kõigil liinidel. Alles 11. augusti hommikul oli võimalik juhtunu asukoht kindlaks teha. Õnnetuspaigale jõudmiseks otsustati tunnel puhuda. Plahvatus tekitas maas tühimiku, sellest valas suitsu ja tuletõrjujad hakkasid sellesse auku laskuma.
Kuid see abi on paljudele juba liiga hilja. Pärast tragöödiat hajusid inimesed pimedas läbi tunnelite, otsides väljapääsu. Nad ei leidnud teda, kaotasid teadvuse ja surid lämmatava suitsu käes. Kümme tundi suitsu täis tunnelis veedetud tunde olid viimase saja inimese elus. Inimeste surnukehad lamavad rööbastel tunnelite eri nurkades. Paljudel olid suule surutud taskurätikud, kuid need ei päästnud neid.
Pariis koges seda katastroofi pikka aega, pikka aega üritasid eksperdid välja selgitada tulekahju põhjuse. Võeti tugevdatud tuletõrjemeetmeid. Pärast seda pole Pariisi metrooga inimkaotustega seotud midagi muud juhtunud. Kuid Londonis juhtus 1973. aastal suur tragöödia, mille põhjuseid pole veel selgitatud. Ühest keskjaamast möödus kiirusega umbes 65 kilomeetrit tunnis ootamatult rong ja sattus ummikusse. Elektrirongi juht, nagu pealtnägijad tunnistasid, nägi välja väga kummaline: häiritud silmadega vaatas ta ühte punkti. Võimalik, et tal oli töötamise ajal infarkt. Või äkki tahtis ta nii kohutavalt enesetapu teha. Igal juhul juht ei pidurdanud. Siis hukkus lennuõnnetuses 45 inimest.
Metroos ja teistes riikides on toimunud katastroofe, kuid kogu metroo olemasolu ajaloo vältel on selle päeva suurim ohver sada Pariisi metroos hukkunud inimest.
Raamatust: "HUNDRED GREAT DISASTERS", autorid N. A. Ionina, M. N. Kubeev
