Elus õnnestumiseks on vähe soovi ja annet. Peame ikkagi sündima õnnetähe all. Või lihtsamalt öeldes - olla õigel ajal õiges kohas.
Paljud leiutised jäid realiseerimata põhjusel, et nad olid oma ajast ees, sattusid ajastu tehniliste ja tehnoloogiliste võimalustega vastuollu. Just sellistesse leiutistesse kuulub vene inseneri Nikolai Grigorievich Yarmolchuki kuulirong.
Rattad koputavad, rongid lähevad …
Nikolai Grigorjevitš Yarmolchuk alustas oma karjääri Moskva Kurski raudteel paigaldajana. Talle kõigile meeldis tema töö, kuid see oli valusalt palju müra: koputamine, vankrirataste müramine rööbastel.
Nikolai Grigorjevitš mõtles luua vaikse rongi. Ja 1924. aastal tuli ta välja ideega, et ta saaks ketasrattad kuulidega asendada ja rööbaste asemel neid mööda vooderdamist juhtida. Selline pall ise on nii rattapaari jäik telg kui ka kooniline valtspind kõigis suundades.
Ja kui see on tehtud piisavalt suureks, lisandub ka güroskoobi efekt: seal ei ole vanker, vaid kelk, mida ei saa maha kukkuda. See tähendab, et uut tüüpi transpordi kiirus võib olla tohutu - niipalju kui mootori võimsus seda võimaldab.
Reklaamvideo:
Idee ümberkujundamine
Algselt eeldas leiutaja, et pall ise saab rongiautoks. See peab mahutama mootori, juhtimiskabiini, reisijad ja lasti stabiliseeritud, mitte pöörlevale platvormile. Kuid pärast õppimist Moskva kõrgemas tehnikumis ja Moskva energeetika instituudis (MPEI) tutvus autor rangete disainieeskirjadega, temast sai insener, tehniliselt pädev spetsialist.
Ja nüüd on tema esialgne naiivne idee võtnud realistlikuma ülevaate. Yarmolchuk leiutas kaherattalised autod. Tema rongi iga ratas oli suur pall, sama pikk kui mees. Kuulide küljed lõigatakse ära, teljed lähevad siit läbi ja paigaldatakse elektrimootorid.
Silindrilise kelgu peas ja sabas on fikseeritud kaks sellist kuuli, mis on "kummist". Need asuvad auto sees ja ainult alumine osa ulatub välja läbi põhjas olevate pilude. Rööbaste asemel on poolringikujuline betoonalus, mis on mõnes kohas tõstetud maapinnal asuvatele tugedele ja teistes - piirdeaedadega piiratud. Pallirong, millel oli voolujooneline kuju ja nägi välja nagu hiiglaslik madu, pidi saavutama kiirust enam kui 300 kilomeetrit tunnis. Yarmolchuk sisaldas selles lisaks traditsioonilistele õhkpiduritele - ülestõstetavaid klappe.
BOSSTi võidurongkäik
1929. aastal ehitas Nikolai Grigorjevitš Moskva Transpordi Inseneride Instituudis pisikese kuulirongi mudeli. Ta avaldas kõrgetele võimudele kustumatu mulje: haagis kihutas reipalt mööda põrandale asetatud alust, läbides raadiust ja ei näidanud mingit soovi külje poole lennata.
Samal aastal loodi Raudtee rahvakomissariaadi all Bulletranspordi eksperimentaalse ehituse büroo, et töötada välja ja rakendada N. G. Yarmolchuk. Aegade vaimus saadi sellest lühend - BOSST. Disainerile anti töötajate meeskond ja võimalus oma arenguid rakendada: viia läbi laborikatseid erakorralise rongi mehaanika uurimiseks, kujundada täissuuruses mudel.
Märtsis 1931 oli NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu ning Töö- ja Kaitse Nõukogu esimehe asetäitja V. V. Kuibõšev tutvus büroo töö ja eksperimentaalmudelitega. Pärast seda, sama aasta aprillis, otsustas Raudtee rahvakomissariaadi juhatus teha esimese eksperimentaalse kuuliauto ja ehitada selle jaoks Moskva lähedal Severyanini jaama lähedal palli võistlusrada.
Töödeks eraldati miljon rubla, seda raha kasutati mitte ainult palkade jaoks (89 inseneri, tehnikut, puusepatöösturit ja lukkseppa, kes ehitasid veel mitte täissuuruses betooni, vaid puidust künaradu), vaid ka köögiviljaaia rajamiseks.
Üleliiduline ajakiri Ogonyok kirjutas sellest järgmiselt: “Oleme loonud oma talu, istutanud 15 hektari suuruse aia, siin kasvavad kapsad, porgandid, kartulid … Miks kapsas? Mis kasu on köögiviljaaiast? Nõukogude leiutajal ja kõigil tema abilistel ei tohiks millestki puudust olla. Las nad töötavad ilma kõrvaliste muredeta."
Samal ajal algatasid ajakirjandus ja raadio mürarikka kampaania leiutist toetades ning Yarmolchuk esitas väsimatult arvukates sõnavõttudes kaalukaid argumente, et tõestada oma ajulapse eeliseid. Näiteks Moskvast Leningradi kestab isegi kõige uuem Punase noole rong 12 tundi. Ja sfääriline elektrolüüsirong katab selle vahemaa kahe tunniga!
Ja tavapärase rongiga Vladivostoki jõudmiseks kulub rohkem kui nädal ja elektripallirongiga pisut rohkem kui päev. Kuulirongide rööbasteede ehitamine on lihtsam ja ökonoomsem: betoonaluseid saab tehases valada ja kohapeal sektsioonidesse paigutada. Lisaks säästetakse metallis märkimisväärselt, seda on vaja ka teistes rahvamajanduse sektorites, kuna terasest rööpad muutuvad tarbetuks. Ühesõnaga, suur kasu riigile!
Sinipunase madu kõhus
1932. aasta aprillis valmistati viiendik selle elusuurusest ja kuus kuud hiljem valmis terve viiest sellisest autost koosnev rong. Esiosa auto sai ilusa aerodünaamilise kaitseümbrise, mille tõttu rööbastee kohal madalal istuv rong nägi välja nagu läikiv sinakaspunane madu.
Severyanini jaamas toimunud katsete ajal kihutas kuulirong mööda kuulirada - puust elektriseeritud künaradu - kiirusega kuni 70 kilomeetrit tunnis. Ehkki see oli ainult mudel, võis see mahutada ka reisijaid - mõlemas vankris kaks, siiski ainult … lamavas asendis, istudes õlikangast polsterdustel.
Kuulirongis reisi teinud ajakirja Znanie - Sila korrespondent D. Lipovetsky kirjeldas oma tundeid järgmiselt: “Kõrvale liikudes pehmelt ja kergelt, ilma müramise ja rongides tavalise rataste raputusega, neelas kuulirong ruumi. Nurka minnes painutas ta spontaanselt, säilitades tasakaalu. Kummist plakeeritud kuulid keerlesid vaikides, kandes metallist madu suure kiirusega edasi."
Leiutaja ülemaailmne unistus
Olles kaalunud katsetulemusi, on ekspertnõukogu eesotsas akadeemik S. A. Chaplygin andis väga positiivse järelduse.
13. augustil 1933 kohustas rahvakomissaride nõukogu oma otsusega Raudteede Komissariaati alustama võimalikult kiiresti "keskmise suurusega", vähendatud suurusega rongidega katselise ja operatiivse palli veeremise tee ehitamist, mille rulluisurajad läbimõõduga kaks meetrit ja kiirus 180 kilomeetrit tunnis Moskvas - Noginsk.
See viiekümne kilomeetri pikkune katseliin ühendaks Moskva piirkonna tööstuspiirkonnad pealinnaga.
Lähitulevikus lükati "normaalmõõtmetega" tee ehitamine rongidele, mille kuulirullid olid läbimõõduga 3,7 meetrit ja kiirus kuni 300 kilomeetrit tunnis. Selline õhupalli ekspress, liikudes mööda salve lennuki kiirusel, pidi tegema regulaarseid lende Moskva ja Leningradi vahel.
Yarmolchuk ise unistas kogu riigi ja seejärel kogu maailma "võimsast madalsidevõrgust kogu riigis". Pöördunud ajakirja Pioneer noorte lugejate poole, kirjutas ta: "Õhupalli rong loodi meie riigis oktoobri vaimusünnitusena ja kui te täiskasvanuks saate, olen veendunud, et õhupallirajad pannakse paika kogu Nõukogude vabariikide maailmas."
Maailma esimese magistraaltee ehituse plaaniti lõpule viia 1934. aasta sügisel, oktoobrirevolutsiooni 17. aastapäevaks. Kuid ehitamine isegi ei alanud.
Arvasime - saime aru
Kui põnevus ja hüpe pallirongi ümber vaibusid, kadus eufooria tuleviku transpordi hiilgavate väljavaadete suhtes ja karmid majandusseadused kuulutasid end vaenulikult. Lihtsamalt öeldes hakkasid nad arvestama.
Ja olime veendunud, et mõte kogu raudtee ümber ehitada, asendada see tuhandete kilomeetrite pikkuseks raudbetoonalustega, võib ainult pähe tulla. poliitika läbi uhtunud. Need, kes väitsid õhupallirongide majanduslikku kasu, unustasid tohutud kulud, mis olid tol ajal riigi jaoks täiesti talumatud.
Lisaks oleks suur probleem teeääre puhastamine lumest ja jääst - vastasel juhul lendaks rong suure kiirusega kosmosesse nagu hüppelaua tagant. Nõukogude kummi kvaliteet eelmise sajandi 30–40ndatel oli pehmelt öeldes mitte hiilgav. Ja sellest polnud piisavalt, mõnikord olid kuni pooled mootorsõidukite pargis olnud veoautodest paljajalu. Kummeeritud rullide jaoks pole aega! Ja kui palju kummi neil oleks teeninud kümnete tonnise koorma all betoonalustel ?!
Üldiselt osutus projekt kapitalikulude suuruse osas NSV Liidu jaoks üldiselt kättesaamatuks. Leiutaja oli oma ajast ees. Tänapäeval on mõned pallirongi kinnistunud ideed leidnud rakenduse mitte ühes projektis, vaid nii-öelda tükis. Paljudes riikides on metroorongid kummeeritud ratastel; kiirrongidele antakse sujuvamaks muudetud lennuki kuju. Yarmolchuki leiutatud õhkpidurid lisaks tavalistele piduriklotside kujul tavalistele on juba ammu levinud mitte ainult lennunduses.
Ehk on siis mõistlik taaselustada see kauaaegne, kuid nüüd hästi unustatud projekt?
Valeri NIKOLAEV
