12. augustil 1985 juhtus Jaapanis maailma lennunduse ajaloo üks suuremaid lennuõnnetusi, milles hukkus 520 inimest.
Lühikese vahemaa lend
Statistika väidab veenvalt, et lennureisid on kõige turvalisem transpordiliik. Tõepoolest, tsiviillennunduses pööratakse suurt tähelepanu reisijate ohutuse küsimustele.
Ja sellest hoolimata ei saa kõik need jõupingutused anda sajaprotsendilist garantiid. Mõnikord põhjustab rida väiksemaid vigu, valearvestusi, inimlikke vigu sündmuste katastroofilise arenguni. See juhtus 12. augustil 1985, kui toimus üks kohutavamaid tragöödiaid maailma lennunduse ajaloos.
Haneda lennujaam Tokyos oli sel päeval eriti hõivatud. Bonipuhkuse eelõhtul, mida Jaapanis on tavaks tähistada perega, käisid tuhanded pealinnas töötavad inimesed oma lähedastega kohtumas.
Kell 18:00 kohaliku aja järgi valmistus Japan Airlinesi lennuk Boeing 747SR-46 Tokyost Osakasse lendama. Lend oli klassifitseeritud kui “SR” - “lühike vahemaa” - ja pidi kestma vaid 54 minutit. Eriti Jaapani SR-kategooria lendude jaoks ehitas Boeing Corporation mudeli "747" modifikatsiooni, mis võimaldas pardale võtta kuni 550 reisijat.
Lend JAL 123 startis 12. augustil, kui pardal oli 15 meeskonnaliiget ja 509 reisijat. Lennuki ülem oli 49-aastane Masami Takahama, kogenud piloot, kes oli lennuettevõttes töötanud 19 aastat, neist 10 Boeing 747. kaptenina. Piloot oli 39-aastane Yutaka Sasaki, kellel oli 10-aastane kogemus, millest 6 aastat Boeing 747 teine piloot.
Reklaamvideo:
Signaal "7700"
Kell 18:12 tõusis lennuk Haneda lennuväljalt. Kell 18:24 jõudis liinilaev ettenähtud 7200 meetri kõrgusele ja üks stjuardess küsis kaptenilt, kas ta võiks hakata sõitjaid teenindama. Sel hetkel, kui ta sai jaatava vastuse, oli salongis kuulda valju häält nagu plahvatus. Kokpit oli täidetud valge suitsuga.
Piloodi salongis käivitus häire, mis andis teada järsust rõhu langusest kere sees.
JAL 123 Japan Airlinesi lend. Raam youtube.com
Meeskond üritas juhtunut kindlaks teha. Masami Takahama tegi ettepaneku, et maandumisvarustuse uksed olid lahti rebitud. Lennumehaanik teatas, et hüdrosüsteem on vigane. Laeva ülem otsustas lennuki Tokyosse tagasi pöörata. Kui Sasaki piloot üritas siiski rooli keerata, selgus, et Boeing ei allunud roolidele.
Maapealse dispetšeri ekraanile ilmus signaal "7700", mis tähendas, et laev oli hätta sattunud. Laevaülem teatas õnnetusest, kuid ei temal endal ega maapealsetel teenistustel olnud aimugi, mis täpselt juhtus.
Reisijad ja meeskond panevad selga hapnikumaskid, mis käivitatakse õhusõiduki rõhu alandamise korral.
30 minutit hullu
Kapten ja piloot üritasid sundida lennukit tagurdama, kuid olukord halvenes kiiresti. Boeing hakkas üha suurema amplituudiga kõikuma kolme telje suunas. Hiiglaslik auto sisenes nn Hollandi sammu režiimi. Pardal olnud reisijad tundsid end halvasti, algas paanika. Mõni, rebides oma märkmikest paberilehti, hakkas oma sugulastele hüvasti jätmise märkmeid kirjutama, ülejäänud nutsid või palvetasid.
Praegu piloodikabiinis kaklesid piloodid hävinud lennukiga, püüdes seda juhtida ilma roolideta, kasutades ainult mootorite tõukejõudu.
Japan Airlinesi lennuki JAL 123 rusud. Raam youtube.com
Vasaku ja parema turbiini tõukejõudu eristades õnnestus meeskonnal lennuk pöörata Tokyo suunas.
Sel ajal maapinnal pakkusid kontrolörid hädaolukorras maandumispaikade jaoks mitmesuguseid võimalusi, sealhulgas USA õhuväebaasi. Takahama ja Sasaki ei pidanud sel hetkel siiski valima - igal sekundil võisid nad lõpuks kaotada vooderdise juhtimise võimaluse.
Katsed alustada laskumist Fujiyama mäe piirkonnas on ebaõnnestunud. Kell 18.41 tegi pensionil olev Boeing Otsuki linna kohal ringi 4 km raadiusega. Uskumatute jõupingutuste hinnaga õnnestus komandöril taas sundida lennuk minema soovitud kursile.
Kell 18.47 teatas Takamaha lennujuhtidele, et lennuk oli kontrollimatu ja nad pidid mäkke kukkuma. Kuid ka siin suutis meeskond ohtu vältida. Pärast seda hakkas Boeing kiiresti kõrgusi kaotama. Lennates üle Izu poolsaare ja Suruga lahe, liikus lennuk loode suunas.
Haldamata vooderdis päädis mägises piirkonnas, mis muutis päästmise võimalused minimaalseks. Kuid meeskond ei loobunud katsetest olukorda kontrolli alla saada.
Üritades vältida kokkupõrget teise mäega, suurendas ülem mootorite tõukejõudu, kuid mõju osutus vastupidiseks: lennuk kukkus peaaegu sisse taipsin. Kasutades mootorite maksimaalset tõukejõudu ja avariielektrisüsteemist klapide laiendamist, õnnestus meeskonnal Boeing joondada. Linalaev, nina langetades, kiirustas siiski järgmisse tippu. Masami Takamaha suutis jällegi auto tasandada, kuid mäega kokkupõrke vältimiseks ei jäänud aega. Puudutanud oma tiivaga puude tippe, pöördus lennuk ümber ja kukkus kell 18.56 suure kiirusega otsa Otsutaka mäe metsasse nõlva, mille kõrgus on 1457 meetrit, Tokyost 112 kilomeetrit loodes. Avarii kohas puhkes tulekahju.
Japan Airlinesi lennuki JAL 123 rusud. Raam youtube.com
Päästetud neli, tapetud kümneid
USA õhujõudude lennuk C-130 asus Boeingi lennuõnnetuse kohas 30 minutit pärast lennuõnnetust. Koordinaadid anti Jaapani päästjatele. Sündmuskohale saabus päästehelikopter, kes leidis järsul nõlval vrakid, millele oli raske maanduda. Lisaks oli kukkumise piirkond tulekahjus. Kopteri ülem Suzu Amori otsustas naasta baasi, teatades, et ellujäänute juuresolekul jälgi ei leitud.
Päästekomando saabus õnnetuspaigale alles 14 tundi hiljem, lootmata elavatega kohtuda. Millist šokki otsimootorid kogesid, kui kohapeal leidsid nad korraga neli vooderdise reisijat, kes lisaks vigastustele said hüpotermia ka mäel veedetud öö tõttu.
Fujioka 123. lennu mälestusmärk. Foto: Commons.wikimedia.org/ Qurren
Avariist pääses ellu neli naist: 26-aastane Yumi Ochiai, 34-aastane Hiroko Yoshizaki koos 8-aastase tütre Mikiko ja 12-aastase Keiko Kawakami-ga.
Yumi Ochiai oli Japan Airlinesi stjuardess, kes ei töötanud sellel lennul, vaid viibis erareisil. Just tema suutis anda parimat toimuva kohta kõige rohkem teavet.
Päästjad leidsid Keiko Kawakami puu otsast, mille peale ta visati lennuõnnetuse ajal. Lisaks katastroofile oli tüdruk tunnistajaks oma isa surmale - mees jäi ellu, naine kuulis tema häält, kuid päästjate 14-tunnist ootamist ta üle ei elanud.
Ellujäänud reisijate ütlused ja kohtuekspertiisi tulemused näitavad, et JAL 123 lennust pääses kümneid inimesi pärast lennuõnnetust, kuid suri, kuna päästjad ei alustanud operatsiooni kohe. Mõni lahkunu oli veel umbes 10 tundi elus, kuid abi ei saanud.
Ametist lahkumine ja hara-kiri
Õnnetuspaigast leidsid nad "mustad kastid", samuti reisijate palju enesetapu märkmeid.
Jaapan on kogenud tõelist šokki. Kurbusest häiritud sugulased rüüstasid Japan Airlinesi kontoreid, selle töötajad vältisid ilmumist rahvarohketes kohtades. Lennuettevõtte president Yashimoto Takagi astus tagasi, ootamata juurdluse lõppemist. Japan Airlinesi Haneda lennujaama tehniline juht läks veelgi kaugemale, tehes ise hara-kiri.
Teiste Japan Airlinesi lennukite tehnilise seisukorra kontrollimise käigus ilmnes inetu pilt - mass rikkeid ja rikkeid.
Kuid põhiküsimusele - miks lend JAL 123 hukkus, oli vaja vastust.
Kiiresti selgus, et me ei räägi terrorirünnakust. 13. augustil 1985 korjas Jaapani mereväe enesekaitse hävitaja Sagami lahes ujuva avariisse sattunud Boeingi vertikaalse ja horisontaalse saba prahi. See tähendas, et lennu ajal kaotas lennuk kiili ja liftid.
Ekspertide sõnul ei olnud Boeing mitte ainult hukule määratud, vaid pidi peaaegu kohe kokku kukkuma. Piloodid Masami Takahama ja Yutaka Sasaki tegid võimatu, hoides lainerit veel pool tundi õhus. Lõpuks päästis nende oskus neli inimelu. See oleks võinud päästa veelgi, kui mitte päästjate 14-tunnise viivituse korral.
Kuid kuidas saaks tohutu reisilennuk, mille alla ei satuks kilpaid ega terrorirünnakuid, kaotada saba?
Monument lennuõnnetuse kohas. Foto: Commons.wikimedia.org/ nattou
"Ründaja" jaapani keeles
Boeingi lennubiograafia uurimine aitas jäljele jõuda. 2. juunil 1978 tabas pilootvea tõttu JA8119 laud Osaka lennujaama lennuraja oma sabaosaga, mille tagajärjel sai sabasurve vahesein kahjustada - vahesein, mis eraldab vooderdise saba sõitjateruumi, mis hoiab ligikaudu ühtlast õhurõhku, lennuki lekkivast sabaosast.
Lennukit remonditi Jaapanis Boeingi inseneride järelevalve all. Selle tehnoloogia kohaselt kästi tugevdada survevaheseina kahjustatud pooled üheosalise tugevdusplaadi abil, mis kinnitati kolme rea neetidega. Tööd teinud tehnikud kasutasid selle asemel, et ühe rea kolme neetidega võimendit paigaldada, aga kahte eraldi tugevduselementi, millest üks kinnitati kahekordse neetide reaga ja teine ainult ühega.
Tehnikud ei pidanud seda "uuendust" tõsiseks rikkumiseks ja lennukid jätkasid tõesti edukat lendamist. Kuid stardi- ja maandumiste ajal hävitasid koormad puurimiskohtades järk-järgult metalli. Katastroof muutus vältimatuks - küsimus oli ainult, millal see juhtub.
Kogu see olukord näib olevat Anton Pavlovich Tšehhovi klassikalise loo jaapanipärane kohandamine "Pahamees". See võis tunduda naljakas, kui see poleks põhjustanud sadu surma.
12. augustil 1985, õhkutõusu ajal, ei suutnud survevahesein survet taluda ja varises kokku, katkestades hüdrosüsteemide torujuhtmed. Salongi kõrgrõhk tabas vertikaalse sabauime, koputades selle välja nagu šampanjakork. Boeing kaotas kontrolli …
Japan Airlines pidi väga kaua oma kahjustatud maine taastama, Boeing Corporation karmistas vooderdiste parandamise eeskirju ja viis selliste juhtumite ennetamiseks läbi maailma eri lennufirmade lennukid.
Siin on vaid 520 rikutud inimelu, mida ei saa tagasi saata.
