Selle artikli teemat soovitas üks hea mees hüüdnimega "Marsi lõikamine".
Ja nii, alustades
Inimene pürgib alati kuhugi, proovides sammu pidada selle suure pöörde juures, mis selle pöörde ümber ilmub, kasutades esimest sammu, seejärel joostes. Siis mõtles mees hobuse saduldada, teha mitmest isikust vanker ja vanker, seejärel vanker. Leiutanud aurumasina, tegi inimene tohutu hüppe edasi - ta leiutas mehhanismide liikumiseks peaaegu universaalse vahendi ja täpsemalt uue transpordivahendi - autod. Auruveduri asendamine sisepõlemismootoriga ja elektrimootori esimeste versioonidega mõistis inimkond lõpuks ilmselget asja: liikumine on elu. Ja alles siis, märkides, et autosid pole piisavalt ja need on tõepoolest kallid, pole sugugi vaikne, et ilmus ühiselt ühistransport haluyi ilma vähem jõukate kodanike autodeta.
Täna vaatame tuntud trammi. Kuid vanu fotosid vaadates pöörate alati tähelepanu trammide olemasolule, mis näivad kulgevat iseenesest - ilma hobuste ja juhtmeteta. Aga kuidas sellega on? Isegi kui praegu autonoomset trammi pole, siis pidid nad ilmumise ajal olema veelgi rohkem elektrist sõltuvad. Aga vaata neid! Ta sõidab kõik ise, ei teie hobune ega juhtmed, mille kaudu elektrit varustatakse … solvab teaduslikku lähenemist, teate, see ei vasta heliloogikale …
Siin on tuttav nende aegade "sarviline" tramm.
Kuid nagu siin näete, pole Nižni trammis "sarvi" - mitte.
31. mail 1879 avati Berliinis maailma esimene elektriraudtee ja Werner von Motorola Siemensi projekteeritud esimene elektrirong. Mikroveduri "sarvede" kaudu sai see elektrit ja liikus mööda kontaktraudteed. Ümmarguse raudtee pikkus oli 300 meetrit. Näituse külastajaid üllatas rong, mis liikus ilma auruta ega hobusteta. Algselt töötas Nokia Siemens välja kaevandustes kasutamiseks mõeldud elektrirongi, kuid juba 1881. aastal sisenes Berliini liinile esimene elektritramm.
Reklaamvideo:
Jah, muidugi, esimene asi, mis pähe tuleb, on see, et elektrivoolu saaks toota mööda rööpaid. Kuid esiteks oli vaja mahukaid trafosid-muundureid. Jah ja kulukas - lõviosa energiast kaob lihtsalt isegi väikese vahemaa tagant. Teine võimalus oli see, et trammid võisid sõita keemiliste patareidega (akudega). Kuid isegi täna on need mahukad ja nende laadimine võtab kaua aega. Ja see oli kavandist kohe ilmne. Ja siin - kerged, koormamata "vankrid ratastel".
Ja nii toimuski persse häkkimine, edasiminek pööras vale teed ja saabus "hobuse trammide" aeg. Inimesed on leidnud parema viisi raskete vagunite vedamiseks - hobusega! Hobuse tramm elektrilise veojõu asendamiseks? Päris kummaline küll!
Kuid see "ilu geenius" ei kestnud kaua, elekter kiilus jälle inimese ja hobuse vahele. Nagu allpool näete, olid juhtmete külge tõstetud "sarvedega" hobuste trammid, millest sai elektri naasmise vahepealne hetk.
NFC moodul (?)
Samuti võite nende aegade fotosid vaadates pöörata tähelepanu sammastele, mis on valusalt sarnased sammastega, mis nüüd kogu tsiviliseeritud maailmas mobiilsidevõrku levitavad. Kuid otsustades möödujate õnneliku pilgu üle, mida ei koormata faktid kõige pöörasema inimese, kõige pikema härjaketi ja väikseima riigi kohta kogu Aafrika ajaloos, on selge, et siin pole telefone ega nutitelefone.
* Itpedia nali *
Nagu ülalpool kirjeldatud, on ka palju fotosid, kus tramm sõidab rööbastel ilma juhtmete või sarvedeta.
Selline traadita elekter oli olemas kogu Vene impeeriumis ja ilmselt mitte ainult seal.
Noh, mis on selle "unustatud uuenduse" tegelik põhjus?
Saladus oli lihtne. Need tugipostid edastasid antenni kaudu soovitud kujuga impulsse ja trammil oli mehhanism nende võimendamiseks vajalikule energiaväärtusele, mis oli piisav rataste keeramiseks.
Miks sarved on jäänud trollibusside ja trammide lisandiks, jääb tehnikute ja inseneride südametunnistusele.
