Otsustades viimaste aastate automüügiettevõtete ekspositsioonide ja üha uute akude tehaste ehitamise üle, ei saa me enam elektrisõidukitest eemale. Kuid see pole nende esimene katse maailma vallutada. Miks eelmised ebaõnnestusid?
Kogu see lugu ei saanud alguse täna, vaid peaaegu kaks sajandit tagasi. Siis ei mõelnud keegi ökoloogiast.
Nagu paljude oluliste leiutiste puhul, omistatakse esimese elektrisõiduki autorsus erinevatele inimestele. Teame vaid kindlalt, et see juhtus juba ammu.
Elektriautod 19. sajandil
Juba 1828. aastal tegi ungari füüsik Anjos Istvan Jedlik ise ehitatud elektrimootori abil ratastega vankri. Juba järgmise kümnendi alguses ehitas šotlane Robert Anderson ühekordsete akudega töötava meeskonna ja 1834. aastal ehitas Vermonti sepp Thomas Davenport iseliikuva seadme, mis oli võimeline töötama elektrivõrgust.
Anjosh Istvan Yedlik. Foto: Budapesti ülikool.
Tõeliselt tõsiseks tõukeks elektrisõidukite arendamisel oli Gaston Planté poolt 1859. aastal leiutatud laetav pliiaku. Veidi kakskümmend aastat hiljem suurendas Camille Alphonse Faure akude tõhusust ja arendas välja tehnoloogiad nende tööstuslikuks tootmiseks.
Reklaamvideo:
Gastoni plaan.
Teine prantslane Gustave Trouvet tõi oma elektriseeritud kolmerattalise vankri Pariisi tänavatele 1881. aastal. See ametlikult tunnustatud esimene elektriauto võib kiirendada kiiruseni 12 km / h ja ühe laadimisega sõita kuni 26 km. Ja maailm pidi veel neli aastat ootama Karl Benzi bensiiniauto ilmumist.
Elektriautod sajandivahetusel
19. sajandi lõpuks tundus, et elektriautodel on pikk ja õnnelik tulevik. Neid ei ostnud mitte ainult eraettevõtjad, vaid nad üritasid neid ka raha teenimiseks kasutada. 1897. aastal ehitas leiutaja Walter Charles Bercy Londoni takso jaoks 75 elektrikabiini.
Omamoodi suminast jäid meelde muu hulgas elektrikabiinid, saades selle eest muu hulgas hüüdnime "Hummingbird".
Ka praegused elektriautode võistlused Nurburgringil pole uudised. Kui midagi, siis sõitis esimene auto, mis suutis kiirendada üle 100 km / h, kahe elektrimootoriga. Mõned allikad väidavad, et rekord püstitati 29. aprillil, teised osutavad sama 1899. aasta 1. maile.
Peaasi, et kõik oleksid ühel meelel - Pariisi lähedal Asheris laskis belglane Camille Zhenatzi oma sigari kujulise 67-hobujõulise mürsu kiirusele 105,882 km / h. Esimesel proovimisel see ei töötanud. Esimesed viis lõppesid edutult. Auto ei saanud või ei tahtnud rekordkiirusele kiirendada, selleks ta tegelikult omandas oma legendaarse hüüdnime La Jamais Content, see tähendab “Ever rahulolematu”.
Camille Zhenatzi La Jamais sisu juures.
Kui me juba räägime plaatidest, siis pole üleliigne meenutada Ferdinand Porsche varaseid leiutisi. 23-aastane Lohneri palgatud austerlane on konstrueerinud revolutsioonilise prototüübi rataste sisseehitatud elektrimootoritega.
Lohner-Porsche disain tuli välja mitte ainult väga originaalne, vaid ka nõudlik. Aastal 1898 sai Lohner oma esimese tellimuse. Kliendiks osutus Briti Lutonist pärit kindel Hart, kes ei kõhelnud nõudmast kunstnikult oma toote olulisi muudatusi.
Auto pidi töötama lisaks elektrile ka bensiinile, mahutama neli sõitjat ja lisaks olema nelikvedu.
Sellist asja mitte ainult ei ehitatud, vaid seda esitleti ka detsembris 1900 Pariisi näitusel, kus vaatamata Zhenatzi plaadile "sigar" anti sellele nimi Toujours Contente. Ainuüksi alati rahuloleva hübriidi akud kaalusid 1,8 tonni ja auto maksis 15 000 Austria krooni. Hart, muide, oli ka rahul ja tellis lõpuks veel ühe, ehkki üherattaveolise ja 7950 krooni eest.
Miks bensiin võitis?
Juba 20. sajandi alguses hakkasid elektriautod maad kaotama. Vaatamata kiirusrekorditele olid akudega autod enamasti aeglased.
Arenenud laadimisinfrastruktuuri puudumise tõttu sai elektriautosid kasutada ainult linnades. Samal ajal muutusid enamiku riikide teed üha enam pikamaareisiks, uuritud suured naftavarud tõstsid bensiini hindu ning Henry Fordi konveieri leiutis muutis sisepõlemismootoriga autod üldsusele kättesaadavaks. Elektrisõidukite hinnad tõusid jätkuvalt. Võrreldava võimsusega 1912. aastal maksid need peaaegu kaks korda rohkem kui bensiini omad, mis muidugi ei teinud neist nõudlust suuremaks. Selle tulemusel oli möödunud sajandi kolmekümnendateks aastateks sadadest elektriautosid tootvatest ettevõtetest järele jäänud vaid mõni üksik.
Kuid isegi üks, nagu me teame, võib teha ajalugu. 1971. aasta juulis sai elektriautost esimene mehitatud sõiduk Kuu peal.
Seda kosmosesõidukit kasutati Apollo ekspeditsioonide ajal
Nagu eelnimetatud Lohner-Porsche aparaadis, paigaldati Kuutrambi igasse nelja ratta külge elektrimootor. Kuid see kaalus vaid 210 kg ja seda toitis ainult paar patareid mahuga 121 Ah. Määratud energiast piisas, et kiirendada kiiruseni 18 km / h ja saavutada kuu kiiruserekord.
Kaasaegsetel elektriautodel on muidugi erinevad parameetrid. Näiteks BMW eelseisev elektriline crossover on võimsusega 530 hj.
