Millised ühendused teil lennundust mainides on? Lennuk, piloot, langevari - tõenäoliselt kõige populaarsem. Kas teate, et seljataga langevari päästa tänu kaasmaalasele Gleb Evgenievich Kotelnikovile pilootide elu ja keerulisele teele, mille leiutaja läbis, et anda oma loomingule eluvõimalus? On tähelepanuväärne, et langevarju kasutamise üle on väga keeruline vaielda, kuid siiski leidus mõjukaid inimesi, kes olid selle lennunduse riikliku lennunduse varustamise vastu. Kuid kõigepealt kõigepealt.
Langevarju isa
Gleb Kotelnikov sündis Peterburis 18. jaanuaril 1872. Disain huvitus temast juba lapsepõlvest saadik - alguses olid need mudelid, mänguasjad, kuid tasapisi kasvas lihtsast hobist tõeline kutsumus. Noormees sai hea hariduse, lõpetades 1894. aastal Kiievi sõjakooli. Kohustusliku teenistuse lõppedes sai ta aktsiisiametniku koha ja lahkus provintsi, kuid see ei takistanud Kotelnikovil jätkata seda, mida ta armastas - laulda, viiulit mängida, draamaklubisid korraldada ja isegi ise etenduste lavastada. Tema isa on matemaatika ja kõrgema mehaanika professor ning ema, innukas teatriarmastaja, sisendas pojale nende hobid ja oskused. Kõige sagedamini kasutas ta neid ehituses, millele ta tõmmati koos teatriga. Aktsiisiametnik - see seisukoht kaalus teda.1910. aastal naasis Gleb, selleks ajaks mitmeks aastaks edukalt abiellunud, tagasi Peterburi, kus osales ülevenemaalisel aeronautikafestivalil, mille sündmused pöörasid kogu tema edasise elu.
Traagiline eeldus
Septembris (vana stiili järgi oktoobris) 1910 esines samal puhkusel piloot Lev Makarovich Matsievich. Tragöödia päeval läbis ta edukalt mitu lendu ja suutis isegi mitu mõjukat isikut mööda sõita. Matsjevitšile anti suurhertsogi Aleksander Mihhailovitši soov, kes oli sel ajal Vene lennunduse pealik - nad ütlevad, et näidake meile, vend, midagi sellist, viimastest saavutustest. Kaks korda mõtlemata otsustas piloot näidata maksimaalset kõrgust, kuhu lennuk võib tõusta, kuid midagi läks valesti: etendus osutus suurejooneliseks, ainult vaatemäng oli tõeline katastroof. Auto ei suutnud koormust taluda ja täpselt kell 18:00 hakkas see sõna otseses mõttes lagunema. Lev Uspensky kirjutas oma raamatus "Vana Petersburgeri märkmed", kuidas see maapinnast välja nägi - hoolimata sellest, etet tragöödia ajal oli ta vaid 10-aastane, jäid tolle õhtu asjaolud tulevase kirjaniku mällu pikka aega:
… üks traksidest purunes ja selle ots lõi töökruvi kinni. See purunes kõikjale; mootor rebiti maha. “Farman” nokkis järsult nina ja piloot, keda ei kinnitatud oma kohale, kukkus autost välja …
Reklaamvideo:
… seisin väga tõkkepuu juures ja nii, et minu jaoks juhtus kõik peaaegu otse päikese taustal. Must siluett jagunes ootamatult mitmeks osaks. Raske mootor tabas neid kiiresti, peaaegu sama välkkiirelt, vehkides hirmsasti relvi, pühkis tindiga inimkuju maapinnale … Tee ääres voltiv lennuk langes kas „paberilehe” või „korgitsmega” palju aeglasemalt ja jäi sellest siiski maha. üsna kõrgel, mõni arusaamatu väike plaaster, ketramine ja kiskumine, jätkas kukkumist ka siis, kui kõik muu oli kohapeal …
… Ma ei läinud isegi lennuki jäänuste juurde. Surutud piirini, täielikult aru saamata, mis nüüd juhtuma hakkab ja kuidas käituda - see oli minu elus esimene surm! - Ma seisin madala pinna kohal, mille keskel niiske põllu keskel nikerdas maapinnale löönud inimkeha, kuni üks täiskasvanutest, nähes mu nägu, ütles vihaselt, et lastel pole siin midagi teha.
Lev Matsievich on Vene impeeriumi territooriumil toimunud lennuõnnetuse esimene ohver.
Kotelnikovi sõna
Leiutaja viibis sel päeval ka Komandantide lennuväljal ja teda tabas Matsievichi surm väga südames. Hädas hüüdis ta sõpruskonnas, et piloodil polnud seadet, mille abil ta saaks oma elu päästa. Kuid seda polnud olemas - ja siis otsustas Kotelnikov selle ise luua.
Sel ajal kasutati langevarju asemel mahukat, rasket ja üsna ebausaldusväärset konstruktsiooni, mis meenutas volditud vihmavarju, kuid oma raskuse tõttu kasutati seda väga harva - peaaegu mitte kunagi. Kotelnikov isegi ei kaalunud millegi sellise loomist: tema tuba oli täis jooniseid ja arvutusi täiesti erineva seadme jaoks. See näib olevat - õnnetus, kuid just see juhtis ta mõtte juurde, milline peaks olema langevarju olemus: kuidagi mööda muldkeha kõndides märkas ta, kuidas tüdruk võttis kotist midagi välja, veeretas tihedasse palli - tuuleiiliga pööras ta ümber, muutudes suureks siidisalliks. Miks mitte? Leiutaja lisas eelnevatele ideedele nii selle kui ka järgmise, mille kohaselt tuleks read jaotada piloodi mõlemale käele - siis saab ta laskumist kontrollida, kohandades oma maandumispaika. Samuti lahendas ta probleemi "pakkimisega", valides parima variandi - seljakoti, kuid mitte lihtne, kuid kohandatud vastavalt olukorrale, milleks see loodi. Pärast mitut katset ilmus esimene mudel, milles korralikult volditud langevari lebas spetsiaalsetel vedrudega varustatud riiulitel. Seljakoti kaanel on riiv, riivilt on rõngaga nöör. Inseneri idee kohaselt piisas vajadusel kaane avamiseks vaid rõnga tõmbamisest ja siis teevad vedrud ja tuul oma töö ära - esimene lükkab välja volditud langevarju ja jooned ning teine aitab tal muutuda täisväärtuslikuks vastupidavaks varikatuseks, mis annab aviatorile võimaluse päästa …milles korralikult volditud langevari lebas vedrudega varustatud spetsiaalsetel riiulitel. Seljakoti kaanel on riiv, riivilt on rõngaga nöör. Inseneri idee kohaselt piisas vajadusel kaane avamiseks vaid rõnga tõmbamisest ja siis teevad vedrud ja tuul oma töö ära - esimene lükkab välja volditud langevarju ja jooned ning teine aitab tal muutuda täisväärtuslikuks vastupidavaks varikatuseks, mis annab aviatorile võimaluse päästa …milles korralikult volditud langevari lebas vedrudega varustatud spetsiaalsetel riiulitel. Seljakoti kaanel on riiv, riivilt on rõngaga nöör. Inseneri idee kohaselt piisas vajadusel kaane avamiseks vaid rõnga tõmbamisest ja siis teevad vedrud ja tuul oma töö ära - esimene lükkab välja volditud langevarju ja jooned ning teine aitab tal muutuda täisväärtuslikuks vastupidavaks varikatuseks, mis annab aviatorile võimaluse päästa …ja teine aitab tal muutuda täieõiguslikuks vastupidavaks varikatuseks, mis annab aviatorile võimaluse põgeneda.ja teine aitab tal muutuda täieõiguslikuks vastupidavaks varikatuseks, mis annab aviatorile võimaluse põgeneda.
27. oktoobril 1911 sai Kotelnikov privileegi nr 5010 automaatse langevarjuga lennukite päästerõnga eest. Veel üks katse tehti Prantsusmaal märtsis 1912 (patent nr 438 612). Mida leiutaja soovitas?
Ta lõi vähem kui aasta pärast PK-1 langevarju (“vene keeles, Kotelnikova, esimene mudel”) ja viis juunis 1912 läbi edukaid katseid Salizi küla lähedal, mis nüüdseks nimetatakse Kotelnikovoks. Esimene “test” viidi siiski läbi auto osalusel: veokonksudega seotud langevari tegi suurepärase töö. Auto kiirendati maksimaalse kiiruseni ja Kotelnikov tõmbas ringi. Leiutis ei valmistanud pettumust: koheselt avanev kuppel sundis autot ootamatu pidurdamise tõttu mitte ainult seisma jääma, vaid isegi seisma jääma. Neljandal päeval katsetati langevarju juba aeronavigatsioonikooli laagris, mis asub umbes samas piirkonnas. Seekord osales auto asemel 80-kilone mannekeen, mis oli varustatud langevarjuga: testijad proovisid õhupalli maha viskamisel mitu kõrgust,ja iga kord, kui langevari sai ülesandega suurepäraselt hakkama.
Ideaalne, eks? Kui seade täidab oma funktsiooni suurepäraselt, siis miks mitte seda kasutusele võtta, miks mitte seadistada tootmist ja päästa hädas oleva piloodi elu? Pole tähtis, kuidas see on. Vene armee peadirektoraat ei aktsepteerinud Kotelnikovi leiutist - suurvürst kahtles selle eelistes, põhjendades keeldumist järgmiste sõnadega:
Langevarjud on lennunduses üldiselt kahjulik, kuna piloodid põgenevad väikseima ohu korral, mis neid vaenlast ähvardab, langevarjudega, jättes lennukid surma. Autod on kallimad kui inimesed. Me impordime autosid välismaalt, seega tuleks neid kaitsta. Ja inimesed leitakse, mitte ühesugused, nii erinevad!
See lause jõudis täpselt meie päevini, sest just tema sai Aleksander Mihhailovitši resolutsiooniks Kotelnikovi petitsiooni langetada langevarjud kohustuslikesse lennuseadmetesse. Kuidas see tundub? Ja seda hoolimata asjaolust, et kõigil katsetel osalesid nii pealtvaatajad kui ka ajakirjanduse esindajad, kes avaldasid (vähemalt proovisid) survet ka selle maailma vägevatele, rõhutades langevarjude kasutamise vajadust.
Mida Kotelnikov teeb? Samal talvel palub ta äriettevõtte abiga oma vaimusilma osaleda Pariisis ja Rouenis peetud võistlusel. Demonstratsioonesinemiseks oli Vladimir Ossovsky hüpe Seine üle 60-meetrise silla märgist. Ja seekord möödus tähendusseadusest Kotelnikov: Peterburi konservatooriumi õpilane libises hämmastunud publiku ees sillalt sujuvalt, elusalt ja hästi, vastupidiselt põnevate kriitikute fraasidele, ütlevad nad, et langevarju avamise hetkel rebivad piloot käed ja kui ta siis käsi ei rebigi, - see tähendab, et kokkupõrkel maapinnaga - kõigi vahenditega. See oli võidukäik - leiutist tunnistati. Ja kuidas on kodumaaga? Emamaa mäletas Kotelnikovit ja tema loomingut alles esimeses maailmasõjas.
Pärast Kiievi sõjakooli ja teenistuse lõpetamist oli Kotelnikov leitnandi auastmes. Sõja alguses saadeti ta autoosakondadesse, kuid lõpuks läks ta ikkagi oma äri kallale: otsustati varustada mitmemootoriliste RK-1 lennukite meeskondi ning nende projekteerija tegeles otseselt vajaliku arvu langevarjude loomisega. Kotelnikov ei peatunud RK-1 juures: 1923. aastal loodi RK-2, millele järgnes RK-3, juba pehme seljaga. Oli ka teisi mudeleid, mitte vähem edukaid, kuid vähem nõudlikke, näiteks lasti RK-4, mis on võimelised langetama kuni 300 kg.
1926. aastal kinkis leiutaja oma kollektsiooni Nõukogude valitsusele.
Esimese blokaadiga talve kohtus ta Leningradis ja seejärel evakueeriti. Gleb Evgenievich suri Moskvas 22. novembril 1944. Kujundaja haud Novodevitši kalmistul on koht, kuhu tulevad paljud langevarjurid, et avaldada austust tema mälestusele ja siduda lähedal asuva puu oksale lint langevarjude pingutamiseks. Edu.
